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篇1：交通立法的论文
关于交通立法的论文
古典文学常见论文一词，谓交谈辞章或交流思想。当代，论文常用来指进行各个学术领域的研究和描述学术研究成果的文章，简称之为论文。下面是关于交通法的论文，请参考！
关于交通立法的论文
小议地区交通安全教育立法
一、地区交通安全教育立法的依据
教育立法要有依据，交通安全教育立法也不例外。地区交通安全教育立法作为地方立法具有明显的从属性特征其立法依据主要有:
1.法律依据。我国现行法律体系中，以《宪法》为根本，在《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《内河交通安全管理条例》等法律法规中都分别规定了有关交通安全教育的内容，为加强地区交通安全教育立法提供了法律的依据以及法律的保障。地区交通安全教育立法工作就是结合地区的实际遵循宪法、法律和行政法规并对这些上位法中有关交通安全教育条款进行具体化与条文化。
2.政策依据。党和国家的方针、政策是国家为实现一定时期的目标而制定的行动纲领，是各级机关的领导和工作人员开展工作的依据池是制定法律法规的依据而法律法规在一定意义上则是党和国家方针政策的具体化和规范化。因此党和国家有关交通安全的`方针政策既是地区交通安全教育立法的重要内容，同时也是地区交通安全教育立法的重要依据。
3.实践依据。加强地区交通安全教育立法工作必须深入研究地区交通安全的实际情况和需要，认真总结在实践中创造的行之有效的经验从中发掘出时代性、规律性与创造性的东西，并将实践检验为真理性的且具有可行性的东西体现在交通安全教育立法之中，使制定的交通安全教育法规经得起实践的检验。此外，各地区还应从地方实际出发，广泛吸收借鉴各国、各地交通安全教育立法的有益经验力求使立法产生最佳的社会效果。
二、地区交通安全教育立法所应遵循的基本原则
教育立法的基本原则作为教育立法指导思想在立法实践中的重要体现，是教育立法主体进行立法活动的重要准绳。地区交通安全教育立法所应遵循的基本原则包括以下几点。
1.因时制宜与法制稳定相结合。因时制宜就是要求应根据地区不同时期的具体情况淮确地把握时机采取适当的措施加强地区交通安全教育立法工作。如针对一段时期多次发生的校车安全事故，造成未成年人重大伤亡蔗校车安全条例》的立法工作得到党中央、国务院非常关切淦社会高度关注相关工作迅速启动并很快得以颁布实施。但需指出的是，因时制宜必须保证法律法规的相对稳定性须与法制稳定相结合避免“朝令夕改”现象的发生。
2.因地制宜与法制统一相结合。地区交通安全教育立法工作应结合该地区交通安全教育的实际情况和客观需要危」造新的法律规范，以适应调整地区交通安全教育关系的需要。但其相关立法工作厂方面需要解决好与上位法之间的衔接配套问题避免产生照抄照搬上位法、抵触上位法等现象;另一方面还需要解决好同一位阶上的地区地方性法规相互之间协调一致的问题，避免产生相互交叉或相互;中突。这就须把因地制宜与法制统一结合起来要求地区交通安全教育立法不得与宪法、法律、行政法规所确立的立法精神、基本原则和具体内容相抵触叽
3.因势制宜与法制创新相结合。因势制宜就是指应审度交通安全形势的变化厂切从实际出发从动态的角度主动地加强交通安全教育立法。交通安全教育立法作为一项复杂的系统工程池是一项全新的工作投有国内成功的经验可资借鉴完全是“摸着石头过河”这就要求地区交通安全教育立法既要符合本地区交通安全教育的实际情况，又要充分考虑地区交通安全教育的地方特点和状况，充分利用国家赋予的各项立法权力进行法制创新创制出其他地区没有创制过的新规则开拓地方立法发展的独特空间，因势制宜与法制创新相结合。
三、地区交通安全教育立法的基本内容
地区交通安全教育立法的具体内容主要是以法律的形式明确规定发展交通安全教育的具体政策以及措施，主要包括以下几点。
1.交通安全教育管理部门职责的明确。交通安全教育作为一项社会系统工程，需要全社会的共同关注与积极参与。地区交通安全教育立法必须要明确各级各类交通安全教育行政管理部门的设置及其地位、职责、工作程序和工作原则等，明确各级各类交通安全教育行政机构工作人员的组成及其职责将交通安全教育活动的责任和要求落实到宣传、广播影视、文化、教育、公安、交通、司法等相关职能部门，以及工会、共青团等各种社会群众团体形成一个齐抓共管的良好局面从而扭转以往公安交通管理部门“孤军奋战、包打天下”的局面，有力地推进地区交通安全教育工作的社会化进程。
2.交通安全教育经费的筹措。经费的筹措是教育中一个永恒的共性的话题交通安全教育也不例外。西方发达国家实践经验表明，即使是在经济状况相同的国家或地区，由于采用了不同的教育经费筹措方法，结果交通安全教育发展速度却大尽相同。坚持交通安全教育优先发展就要确保财政等相关资金优先保障教育投入，并一套形成科学规范的制度。地区交通安全教育立法应该以法律形式明确规定交通安全教育经费的筹措确定交通安全教育经费拨款、集资、使用管理办法以及地方各级财政对交通安全教育经费的投入比例等等。
3.地区交通安全教育的法律监督。交通安全作为交通管理工作的综合反映是一项复杂的系统工程。它既是人、车、路、环境四者之间的关系，又是社会问题必须综合治理。因此应法中必须明确交通安全教育监督机制，明确监督主体及其责任。没有相关主体或责任不清交通安全教育法律法规就会缺乏约束力，不利于对交通安全教育进行有效监督。由此可见加强地区交通安全教育立法应明确规定监督主体的权力和责任约束其积极履行监督的权力从而做到有效、高效的监督。
四、结语
总而言之，交通安全教育立法工作作为地区交通管理的重要基础工作之一，是不断促进地区交通安全教育事业发展的重要措施是预防和减少交通事故的治本措施。提高对交通安全教育立法重要性和紧迫性的认识加大力度采用形式多样的教育方式与手段，在更广的范围里加强交通安全教育，对于加快地区的经济发展和社会繁荣具有重要意义。
篇2：行政立法相关论文
我国关于交强险的立法经过了一个漫长而复杂的阶段。笔者试图从对交强险立法经过的分析，指出我国现阶段行政立法权运行过程中存在的弊病，并提出可能的解决之道。
5月1日，我国《道路交通安全法》（以下简称《道交法》）开始实施。该法第一次以法律的形式明确规定我国实行机动车第三者责任强制保险制度。其立法本意在于，由于机动车在道路上行驶属于现代社会客观存在的高危行为，因此要实行社会保险责任机制，强制有此高危行为的相关主体参加保险，以避免单位主体无法承担的风险，实现巨大风险的分散化。根据该法第十七条规定，机动车第三者责任强制保险制度的具体办法由国务院规定。此后近两年的时间里，由于国务院未能及时出台交强险的具体办法，导致最高人民法院和各省法院针对审判实践中无法可依的许多问题下发了各种各样的司法解释与指导意见，其中不乏相互冲突的地方（实际上有很多省与省不一致、最高院与省院不一致的地方）。
3月1日，国务院终于出台了《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》），并于同年7月1日起正式实施。但该条例并未立即对人们最关心的交强险的赔偿限额作出规定，而是再次授权保监会会同国务院公安部门、卫生主管部门和农业主管部门规定。6月19日，保监会批复中国保险行业协会，同意该协会制定的《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称《条款》）和《机动车交通事故责任强制保险费率方案》，其中前者的第八条明确了交强险责任限额的分项限额标准和赔偿项目，即保险人按照交强险合同的约定对每次事故在下列赔偿限额内负责赔偿：（一）死亡伤残赔偿限额50000元；（二）医疗费用赔偿限额8000元；（三）财产损失赔偿限额元；（四）被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为10000元；无责任医疗费用赔偿限额为1600元；无责任财产损失赔偿限额为400元。
从以上整个交强险的立法过程来看，笔者认为至少有以下几点不符合我国现行立法法的规定，更有违行政立法权运行所应遵守的法律理念。
一、行政立法主体较长时间内怠于行使行政立法权，导致法律缺位。诚然，交强险作为一种全新的法律分配风险的责任机制，对行政立法部门来说具有一定的难度。但是我国10月28日即颁布《道路交通安全法》，至次年4月1日才正式施行，已经留有一定的时间余地，但国务院未能根据该法积极履行行政立法职责，而明确国务院该立法职责的权力机关全国人大常委会也未能实施有效监督。
二、行政立法主体连环授权，与立法事项有利害关系的行业协会事实上行使了立法权。根据我国《立法法》的规定，国务院主要是针对三种事项制定行政法规，一是为执行法律的规定需要制定行政法规的，二是宪法第八十九条规定的国务院行政管理职权的事项，三就是法律制定条件尚不成熟经人大或其常委会授权的。那么如何看待《道交法》第十七条“具体办法由国务院规定”的性质呢？一些学者将其看作是国务院为执行法律规定而需要制定行政法规，另一些学者则将其看作是国务院被人大常委予以授权。不管我们如何看待它的性质，它都明确了一点，交强险具体办法的立法主体应当是国务院而不是其它国家机关或者其它部门、组织。但国务院在其制定的《机动车交通事故责任强制保险条例》中，将最具有实质性影响意义的赔偿限额规定权授权给保监会等国务院下属事业单位和部门。而保监会行使被授予的立法权方式竟然是批复同意中国保险行业协会制定的交强险条款。试问批复同意属于哪一种立法法规定的立法方式？这实质上是不是等同于授权给保险行业协会立法？保险行业协会在事实上行使了如此重要的.立法权，违背了利害关系主体应当回避的立法原则。实际上这种做法也造成了比较严重的弊病，比如集装箱拖车等特种车辆每年的交强险保费约5600元，但是发生财产损失最多赔偿2000元，这还叫保险吗？还能发挥保险的风险分散机制吗？保险须以小博大，其射幸性是最大的本质特征，上面这样的保险还要实施强制，岂不成了“强交险”？在实质上，条款是一个披着规章外衣的格式合同！
三、下位法违背上位法立法原则，但得不到有效纠正。《道交法》第76条规定交强险赔偿限额内的损害不问加害人的过错直接由保险公司承担，对于超过责任限额的部分，则根据民法的侵权责任机制予以分散，也就是说是采用的无过失保险模式。而《条例》则将责任限额划分为被保险人有责任和无责任的限额，并赋予了保险公司在驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒时享有不予赔偿的抗辩权利，采用的不是无过失保险模式，而是责任保险模式。保监会批复同意的《条款》则更是大肆修改法律的规定，甚至对法院在审判中如何分配诉讼费负担加以规定。如第十条就规定对于间接损失和仲裁、诉讼费用交强险不负责赔偿或者垫付。我国《立法法》规定当下位法违反上位法规定时，可以由有关机关予以改变或者撤消，但这种上位法对下位法的监督，主要采取的是一种从上至下的方式，如果从下至上，人大或者下位法的备案机关针对提出来的审查或者建议则可听可不听。况且人不遇到与己有关的事情，何必自寻烦恼，等真正发生了交通事故，再要针对适用的法律法规向有权机关提出审查建议，则为时已晚。
针对上述弊端，笔者简要提出以下几点需要对行政立法权实施控制的地方：
一、人大及其常委在明确或者授予国务院等行政机关某项立法权限时，应当同时另行宣布该立法权限行使的期限，防止行政立法主体长期怠于行使立法职责。
二、人大及其常委在明确或者授予国务院等行政机关某项立法权限时，应当注明被指定的行政立法机关不得再行授权。我国《立法法》已经规定在授权立法时，被授权机关不得再行授权其他机关行使立法职权，但对于在法律本身只是指定某机关立法时，《立法法》并未规定这一点，这就容易导致立法权限的连环授权的情况，导致立法权限实际落入并不具有立法资格的主体手中。交强险的立法权限即是如此。
三、赋予案件当事人以个案（不论是行政争议还是民事争议）为诱因而针对某项规章或者法规提起行政诉讼、行政复议的权利，也就是畅通从下至上对行政立法权的监督途径。《行政复议法》已经规定了公民、法人或者其他组织认为行政机关的具体行政行为所依据的国务院部门的规定、县级以上地方各级人民政府及其工作部门的规定、乡、镇人民政府的规定不合法，在对具体行政行为申请行政复议时，可以一并向行政复议机关提出对该规定的审查申请，但同时明确上述规定不含国务院部、委员会规章和地方人民政府规章。规章的审查依照法律、行政法规办理。其实这还是将从下至上对立法所进行的监督软化了。并且《行政复议法》只是规定了人们不服具体行政行为时可以一并提出对抽象性行政行为进行审查，但却未明确人们在其他的争议纠纷（特别是民事纠纷）中对抽象行政行为内容不服时所应享有的权利。行政诉讼法对此则还尚未有任何规定。
篇3：行政立法相关论文
自中共十七大提出“科学立法，民主立法”以来，全国各地积极响应，公众立法参与意识有了显着提高，但在实践中公众参与地方立法仍然存在诸多难题。本文拟对现阶段公众参与地方立法存在的一些问题进行探讨，以期对推进我国地方立法的公众参与有所裨益。
一、公众参与地方立法的意义
公众参与，是指政府及其机构之外的个人或社会组织，通过一系列正式或非正式的途径，直接参与政府公共决策的制定和执行过程，从而影响公共决策，维护公共利益的行为。公众参与地方立法特指公众直接参与地方权力机构、地方行政机关创制、修改、废止地方性法规和行政规章的活动和制度，是与公民选举代表参与立法相对应的公民参与方式之一。公众参与地方立法具有确立地方法规正当性、地方法规适应性和地方法规权威性的价值。
公众参与地方立法具有以下重要意义：
(一)有利于实现“以人为本”，加强公民的主体意识
公民是国家和社会的主人，他们有权管理国家，有权参与立法。但以往在“全能政府”的条件下，公民的立法参与权得不到有效行使，自觉或者不自觉地放弃了自己的参与权，导致其主体意识逐渐淡薄，对地方立法表现得极为冷淡。因此公众参与地方立法有利于唤醒公民主体意识，增强公民责任感，提高公民管理国家、管理社会、维护自身权益的能力。
(二)有利于促进社会主义和谐社会的建立
在立法过程中地方立法机关往往关注的是本地区政府职能和权限条款，在制定法规时往往扩大权力，减少责任;而公民、法人关注的则是自身权益问题，他们希望能够最大限度地保证地方法规的公平、公正和完整。当地方立法机关的权力不断扩大、责任不断减少，而公众的利益诉求得不到有效表达时便容易引发公众和立法机关的对峙，滋生社会矛盾。因此，公众参与地方立法不仅可以弥补以往立法中缺少管理相对人意见的缺憾，还可对行政机关权力进行监督、制约，能够化解地方立法机关和公众之间的矛盾促进社会和谐。
(三)有利于促进社会主义法治化建设
在以前公民立法参与意识较弱，并不关心法律法规如何出台、如何规定，当某一规定涉及自身利益时常常表示不满甚至做出一些过激行为，严重阻碍地方立法顺利进行。而今公民立法参与意识逐渐增强，不仅关注地方立法、学习地方法规，而且对所制定的地方法规能够表示理解和支持，在这一立法参与过程中公众的法律意识和法制观念显着提高，不仅保证了地方法规的顺利贯彻执行，而且促进了我国社会主义法治化的建设和发展。
二、公众参与地方立法存在的问题
(一)公众参与积极性不高
由于我国尚处于社会主义初级阶段，法治化程度较低，公众的民主、法律意识比较淡泊，加上公众自身环境、利益、性别、年龄、职业等条件的限制，除了一部分政府官员、专业人士和知识分子以外，其他群众的参与热情普遍不高。尤其是外来人口，由于对当地的地理环境、历史文化、人文景观不那么熟悉，更加会感觉无所适从。在他们大多数人看来，地方立法就是当地政府的事，与己无关，他们忽略了自身所应有的参政权力，只关注自身利益、眼前利益，对那些关系全局和长远发展的地方立法不够关注，缺乏参与地方立法的激情与兴趣。
(二)公众参与地方立法的方式比较单一
现阶段让公众直接参与地方立法最主要的途径是开展立法听证会，但在实践中这一方式大都过于注重形式，搞排场，导致公众参与地方立法成本高，收效少。座谈会、论证会、协商会等也是目前实践中大力推广的，但就目前观察而言这些参与方式所针对的只能是很少一部分人，广大公众要想全员参与很不现实。网络征求民众意见最近也很受推崇，但它是否能够征求到各个年龄层次、各个职业、各个地区、各个民族的意见，以及征求来的意见是否真实可靠、是否有利于地方立法活动的展开，都还值得探讨。
(三)公众参与缺少平等对话机制
在地方立法过程中政府与公众之间的对话方式和渠道较少，多数情况下是由地方政府主动通过公报、新闻媒体、发布会、布告等方式将立法信息公开后公众才能知晓，否则公众很难获取相关信息。就这层面来看，地方政府享有主动权，而公众则显得比较被动。另外值得一提的是在参与地方立法活动时，公众提供的建设性意见和反映的问题常常得不到立法部门的重视，参加听证会很多时候也只是走走过场，使得公众认为自己被政府牵着鼻子走，无法有效表达自己的利益需求，很大程度上自己的参与权、知情权、监督权等都受到制约，在地方立法活动中自己参与不参与根本没区别，感受不到自身的主体地位，政府与公众很难有一个平等的对话机制，不能形成互动，民主立法尚有难度。
(四)公众参与地方立法没有一个统一健全的法律保障
我国的宪法、立法法虽然都涉及到了公众参与立法的相关细节，5月开始实施的政府信息公开条例也在法律方面对公众参与进行了一定的规定，但是并没有形成一个统一的公众参与地方立法的法律规范。现有法律中的规定大都过于原则化、宽泛化，在公众参与的方式方法、参与的范围以及参与的保障和司法救济等方面没有具体规定，给公众参与立法带来了诸多不确定性。
三、对推进和完善公众参与地方立法的建议
公众参与地方立法不仅是一个法律问题，更是扩大公民有序政治参与的重要途径，是对社会主义民主政治的补充和完善，如何更好地发挥这一制度的作用，笔者将结合上述公众参与地方立法存在的问题提出几点建议。
(一)提高公众参与意识
公众缺乏参与地方立法的热情与积极性，那就需要地方立法部门加大宣传培训力度，动员社会各界和人民群众参与地方立法。地方立法部门可通过电视节目、新闻媒体、广播等形式定期向群众通报地方立法的内容、范围、技术指标要求等，给民众提供一个了解地方立法的机会。同时要多邀请公民参加地方立法座谈会、听证会;聘请公民担任地方立法监督员。此外，要主动到社区、学校、机关、企事业单位开展地方立法专题讲座，发动机关干部、青年学生、知识分子，应用他们的聪明才智参与地方立法，借此提高全体公众参与地方立法的主动性及积极性。另外，公众参与地方立法多以个体形式出现，处于无序状态，因此需要地方立法机关适当加以引导，尤其要引导个体公众所在的不同利益团体参与地方立法，鼓励各类利益阶层团体对地方立法发表各自意见，以利益团体名义参与地方立法则公众意见较为集中，易于提高其参与地方立法的影响力和主动性。
(二)建立多元化公众参与途径
地方立法的公众参与，是公民政治参与的一部分，也是提高立法质量的客观需要。法律法规要反映广大人民群众的利益和意愿，必须广泛听取社会各方面的意见，实现公众参与立法途径的多元化。除了充分利用并完善传统的电话、函件、意见箱、网站留言版、民意调查问卷、邀请市民参与有关的展示会、论证会、听证会等形式征求意见外，还应当勇于创新寻找更加行之有效的途径征求意见，如网络听证等，创造更多机会，使广大群众与立法者和决策者能共同进行讨论、商议、评估、选择。对于效益很好的公众参与立法的方式应当将其固定化、制度化，成效不高的方式就应当扬弃。地方立法部门应当采取措施将立法程序依法向社会公布，让公众享有地方立法的知情权，接受公众的监督，真正让公众参与立法深入人心，端正对公众参与的认识，放下身架，弯下腰来倾听公民的意愿，而不是召开多少座谈会、征集了多少网上意见，要知道专家座谈会和论证会、网上征集意见等方式都各有其局限性，不能代替真正的公众参与。
(三)搭建公众参与的“支持平台”，建立有效的反馈机制
地方立法部门要通过法律法规，要在本地区实施，就应当积极通过新闻媒体、固定的广告牌、宣传册、网站，向市民公告并进行宣传，鼓励民众主动参与到立法的活动中来，转变当前立法部门主导型的公众参与模式，转向交涉性的沟通模式，尊重民众的意见，对民众的意愿给予关注并进行分析研究，无论是否采纳都要及时作出反馈，让公众参与地方立法成为公民的切实权利而不是流于形式。我们可以考虑在立法过程中，创建一个便捷的信息处理系统成为公众参与的主要支持平台。比如，立法部门将网站作为发布通告、收集评论、公布法规的重要渠道，公众也将网站作为获取立法信息、交流互动的主要途径。这样一来就能努力做到立法公开透明，把立法部门的决策和政策法规置于阳光下，接受群众参与和监督，防止立法权被寻租，遏制不当利益法制化，推进立法的公共参与，加快公众参与立法的法制化进程。
(四)建立一套较为完备的公众参与立法制度
由于我国不存在统一的《行政程序法》，所以在公众参与问题上，完全凭借各个单行法的零散规定，而即便是这些零散的规定，也仅仅是“提到”公众参与，对公众参与具体形式往往并未做细致的程序性规定，相应配套制度的缺失阻碍了公众参与的实际运作。要防止公众参与立法徒于形式，保证立法的民主化，就应当建立一套较为完备的公众参与立法制度，完善公众参与立法的范围、方式和程序，建立完善的公众参与制度。比如：通告制度，所有立法环节都应当进行通告，否则无效;反馈制度，立法机关必须认真分析公众提出的意见和建议，并就是否采纳作出解释与说明，同时还须向公众提供法规咨询，答复公众提出的问题;听证制度，听证是公民直接参与立法的重要形式，什么情况下应该组织听证、有谁来决定举行听证、如何确定听证的主体和内容等都要明确。立法过程中只要公众要求听证，立法机关就必须召开听证会;监督制度，公民、社会组织和其他政府机构若对某部法规的制定过程提出异议，可提起诉讼，由法院判定是否有效。这样一来就能够避免地方立法中可操作性与程序性不强的缺陷，以防止立法者的随意性，通过制度约束建立长效机制。
总之，公众参与地方立法尚处于起步阶段，在今后的工作中还会面临更多的问题，这就需要我们的立法工作者们端正对公众参与的认识，不盲目追求形式上的全民参与、普遍参与，而是实事求是地追求公众参与立法活动的最优化、效率化，科学地认识公众参与立法活动的作用，积极探索公众参与立法活动的规律性，创造公众参与立法活动的新机制、新制度，以更好地发挥人民群众的重要作用。
总结：行政法论文：浅谈地方立法的公众参与到这里就全部结束了。
篇4：行政处罚立法探讨 论文
行政处罚立法探讨 论文
我国行政处罚的现状是软与滥两者同时存在，立法指导思想应为既要加强处罚力度，又要保护公民合法权益。行政处罚的设定权是立法需要解决的关键问题之一，要以宪法确定的精神解决处罚的设定权；行政处罚立法要遵循几个基本原则，核心是依法处罚原则和过罚相当原则；我国应该建立行政刑罚制度，这将是解决目前行政处罚存在问题的有效途径；建立公正、合理的程序是立法需要解决的另一关键。
一、中国，行政处罚的大国
中国目前是世界上有数的行政处罚大国。行政处罚几乎涉及行政管理各个领域，包括公安、交通、卫生、经济、文教等；绝大部分行政机关都取得了实施行政处罚的权力；法律、法规、规章规定的行政处罚种类达数百种。以北京市为例，1991年北京市行政机关所实施的处罚达800多万次，警告拘留违法行为人59．9万人次，罚款9000多万元。全国每年的罚款数额更为可观，达数十亿元。行政处罚已成为我国行政机关实施行政管理，维护经济秩序和社会秩序的重要法律制度之一。在建立和完善市场经济体制中正在也必将发挥越来越重要的作用。
行政处罚制度在中国的发展，实际上是近几年的事。十一届三中全会以前，行政法律法规已有相当数量，但规定行政处罚的却很少。对违法行为的惩戒或处理，多采用行政处分或其它行政处理手段。这是很自然的。首先，在计划经济体制下，企事业单位是行政机关的一部分。它们之间是内部隶属关系；其次，当时对法律的认识，也与现在有相当差距。那时依靠的是党和政府的威望和号召，毋需以处罚、强制作为后盾。十一届三中全会以后，特别是经济体制改革的深入，企事业单位日益成为独立的主体，私人也开始拥有相对独立于社会、国家的经济利益，政府就不能不越来越依靠以强制力为后盾的法律手段来管理经济和社会。行政处罚应运而得以发展。从80年代、特别是80年代中期开始，大部分法律法规都有了有关行政处罚的规定。时至今日，几乎凡是涉及公民权利义务的法律，无一不有着处罚的规定。
既要加强处罚力度，又要制止违法处罚。法律法规的这一变化，反映了实践对法律责任制度的迫切需要。市场经济带来经济的活跃与繁荣，也必然产生更多的社会矛盾。在市场经济建立的初级阶段，尤其是在两种体制转换过程中，相应的规范市场经济秩序的规则还来不及建立，旧的`许多规则又难以适用。在这种情况下，各种损害或破坏经济和社会秩序，影响国家、社会公共利益和公民个人利益的违法现象也必然大量增加。执法者的注意力就很自然地转向更多地采用行之有效的法律制裁手段――行政处罚。毋庸讳言，行政处罚大国源于行政违法现象的普遍存在。制止违法行为是我国行政处罚制度迅猛发展的巨大动因。
但是，事物发展的另一方面，是行政处罚案件数量庞大，加上各种利益机制的驱动，在行政处罚领域也存在着比较严重的执法者的违法现象。因而使公民、法人或者其它组织的合法权益受到损害，也使国家、社会蒙受巨大损失。
违反行政法的行为的普遍性及严重性，要求加强行政处罚的力度；执法者违法行为的广泛与严重，则要求加强对公民合法权益的保护。两种现象同时存在，反映出社会的迫切需求：加强对我国国情和行政处罚制度的理论研究，早日制定一部适合中国情况的能同时解决上述两方面问题的行政处罚法。
二、行政处罚的性质与设定权
国内对行政处罚的表述似大同小异，一般表述为：“行政处罚是国家特定行政机关依法惩戒违反行政法律规定的个人、组织的一种行政行为，属行政制裁范畴”。①A有些著作则在“违反行政法律规范”后加上进一步的限定：“尚未构成犯罪”②A。其共同点是：第一，强调实施行政处罚的主体是特定国家行政机关。有些再加上法律法规授权的组织。第二，强调被处罚的行为是违反行政法律规范的行为。第三，强调行政处罚属于行政制裁范
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篇5：立法法评析论文
立法法评析论文
[摘 要] 立法法作为一部完善和规范立法活动的国家基本法律，其起草与制定受到各界的广泛关注，并被寄予厚望。但是，只要我们仔细分析就不难发现，立法法既未能解决现行立法体制及立法过程中所存在的诸多问题，同时其规定本身也不尽合理，甚至有违宪之嫌，其预期效益也难以实现，从而造成立法资源的浪费。与此同时，立法法的制定本身也反映出近年来立法过程中所存在的设租与寻租，以及立法的随意性等重大问题。
[关键词] 立法法 评析 合宪性 立法效益
一、引言：众多的期待
改革开放二十年来，为改变国家社会政治经济生活各个领域中无法可依的局面，包括最高国家权力机关在内的有关国家机关做了大量的工作，其成绩是有目共睹的。经过20余年的努力，我国法制建设已初步由“无法无天”走向法制的基本完备。但由于主客观等诸方面因素的影响，立法体制、程序等方面所存在的问题也受到越来越多的检视，多方面的研究结果引出一个共同的期待：尽快制定立法法。立法法的制定一时似乎成了解决立法活动中所存在的所有问题的灵丹妙药。立法法的制定，成为理顺立法体制、解决立法冲突（包括立法权限冲突和立法文件冲突）、完善立法程序以保证立法质量和提高立法速度、避免立法无序的主要措施，[1]在行政法学界，也有不少学者认为立法法的制定是在一定程度上解决行政立法中存在的'“诸如行政立法的权限、程序、解释和冲突”等问题，以及完善对抽象行政行为的审查和监督的重要制度设计。[2]因此，当全国人大常委会将立法法列入立法规划时，有的学者禁不住欢呼这是“中国立法史上的重要里程碑。”[3]
立法法正是在这样的背景下开始其论证和起草工作的，历经数年的不懈努力，立法法带着理论界与实践部门人士的众多期待，终于于3月15日正式出台。由于被赋予了太多的使命，肩负着太多的重托，所以它的出台理应引起学界热烈的评论与赞语，但与以往国家一些重要立法的出台所引起的热烈反响相较，立法法出台后，学界的反映未免有些冷清。毫无疑问，立法法的出台，使立法体制中存在的某些问题得到了一定程度的解决。但是，在欢呼雀跃的同时，我们是不是也应当理智地对立法法的内容乃至立法法的制定过程件本身作些反思？笔者认为，这种反思并非是毫无意义的。
二、先天不足：合宪性问题的困扰
古有瑕不掩瑜之说，笔者却欲反其意而用之，用瑜不掩瑕来评价立法法，可能是再恰当不过了。立法法的出台虽使如立法权限的分工等问题得到一定程度的解决，但立法法本身所存在的问题，却是无法回避的。
立法法存在的首要问题是其整体上与某些具体规定的合宪性问题。在立法法出台之前对草案的讨论中，学界对此即有不同的认识，大多数学者认为立法法草案不存在合宪性问题，[4]但也有学者认为，全国人大通过立法法自行进行立法权限的划分本身就违背了基本的宪政原则，而且，全国人大改变或者撤销全国人大常委会制定的法律的“立法监督权”实质上是对全国人大常委会立法权的剥夺，同样是违宪的。[5]笔者认为，这种观点并非是毫无道理的。立法法对有关国家机关“立法”权限的划分，因涉及各国家机关的关系而从根本上说属于“宪法”问题，应当通过宪法修正案的方式加以处理，全国人大虽然是最高国家权力机关，但也只能在宪法规定的范围内行使职权。全国人大以日常立法，即通过制定立法法来对它自身与其他国家机关的权力划分这一问题作出规定，其宪法依据是不充分的。
而且，就现代分权理论而言，立法权的执掌者为国家立法机关，这在我国宪法中得到了明确的确认，根据宪法及地方人大和地方政府组织法的有关规定：全国人大及其常委会行使国家立法权，特定的行政机关在一定条件下可以制定和发布行政法规和行政规章。但是，这些行政机关制定和发布行政法规及规章的权力并非立法权，而属于行政权的范畴，[6]立法法将行政法
[1] [2] [3] [4] [5]
篇6：立法品性论文
立法品性论文
我们可以说，立法应当是民主和法治的过程，是民主和法治的产物，甚至是民主和法治的化身，立法法的品性 论文。这些，都只是我们在应然意义上进行的表述。事实上立法不民主，立法非法治的状态经常存在，甚至成为民主和法治发展的障碍也不是不可能。这就涉及到了立法的品性问题。如果是民主与法治的立法，就会有好的法律———良法据此而得以产生；如果是专制与人治的立法，就会有坏的法律———恶法据此而得以产生。立法的良善，制约的因素是多重的，但是是否民主与法治，无疑是一个重要的原因。为了保证立法的良性，就必须对立法进行民主与法治的调控，这也许是立法法得以产生的初衷。这并不意味着有了立法法一切都有了。要保持立法法应有的品性，还需要我们在制定立法法时和制定立法法后做大量的工作。其中有民主的工作也有法治的工作。
也就是说立法法要具有良好的品性，就必须具有民主的`品性和法治的品性。这一说未见先论，但恐怕也还不是谬论。立法法不可缺少的品性是民主。无论怎样地将民主和立法结合起来论述，都不可否认，立法是国家的一项专有活动，是国家权力的构成部分与实现方式，法学论文《立法法的品性 论文》。
立法作为一种权力的体现和运作过程，它本身就可能有一种脱离民主的倾向与可能。立法法的一个重要的使命就是保证各种立法的民主性质。现在我国的第一部立法法产生了，对于立法的民主性质也作出了重要的规定。但是这些规定如何被贯彻实施还特别值得我们去思考。立法法实际上是通过立法权限的划分来进行国家权力的分配的，保障各项权力对人民的忠诚显然是立法法的使命。立法法通过立法与立法冲突的协调来解决权力与权力之间的冲突，维护正常的权力构架与权力关系，这对于保证权力的民主性质具有特别的意义。
一个法律、法规乃至规章，在立法上的合法性质也体现着一定的民主性质。擅自扩大权力，侵犯公民权利的立法，在立法法上肯定是非法的，立法法就必然会反对，就应当宣布其为非法而无效。人民在选举立法机关之后，实际上就把直接的立法权委托给了立法机关。立法机关一旦背离人民的意志，人民不但难以修正，而且还将受害于恶法。因此，用立法法来保障立法机关及其对于人民的忠诚———保障民主，制约立法权，防止立法权的滥用，不能不被认为是一大建树。立法法不可缺少的品性是法治。法并不都是良法，法也并不是都有利于法。
篇7：交通论文
[摘 要]交通并不是一开始就有的，而是经过相当长的一段时间累积才形成，当交通达到一定得数量就会引起交通拥挤，其中概括了引起交通拥挤的三种原因，原因一是车辆的快速发展;二是人们的工作流动;三是城市道路的布局。当交通拥挤出现后，各个国家都要采取措施解决问题，我国主要是从两个方面着手:一是大量修路;二是采取拥挤收费。
[ 关键词 ]交通 交通拥挤 拥挤收费
中华民族悠久的文明展现着交通与社会发展的光辉历史。秦修驰道，汉通西域，隋代赵州桥，晋代卢沟桥，唐宋时代的驿站，无不彰显了交谈发展的历史功绩。自从新中国建立以来，特别是改革开放政策实施以来，中国的交通发展又回归到快速道，交通发展发生了巨大的变化，交通基础设施从落后到强大，交通管理体制正在从传统的计划经济下的制度安排全方位向市场经济体制下制度转化。交通技术水平也在发展过程中不断提高。随着交通的进一步发展，随之给我们带来了另外一个问题，那就是交通拥挤。
一、交通拥挤产生的原因
交通拥挤产生的根本原因就是人的行为与其需求的失衡，换句话说就是交通供给与交通需求出现矛盾。(1)随着国民经济的快速增长，私人小汽车也跟着快速增长，我国又是一个人口大国，特别是在大城市，几乎每个家庭都拥有一辆小汽车，目前的交通基础设施满足不了日益增长的交通量，这样车辆的发展与道路的发展不协调，势必出现交通拥挤的现象。(2)第二个原因是大部分居民的工作地点与居住地点相距较远，如北京旧城区每天就有20多万人出城工作。这样势必增加交通量，造成交通交通拥挤。交通拥挤不是一个突发的事件，需要慢慢积累而形成。(3)最后一个拥挤的原因就是中国的城市道路喜欢规划成环状，一环套一环，导致环心的交通压力特别大。环心一般都是政治、文化、经济的中心所在地，环外的人每天要去环心工作，这样势必造成严重的交通拥挤。我国城市道路网布局有几种形式，如:棋盘形，布局严整、简洁，有利于建筑布置，方向性好，网上交通分布均匀，交叉口交通组织容易，但直线系数大，通达性差，过境交通不易分流，对大城市进一步扩展不利;带形，建筑物沿交通轴线两侧铺开，公共交通布置在主要交通干道范围内，横向靠步行或非机动车，有利于公共交通布线和组织，但容易造成纵向主干道交通压力过大，不易形成市中心;放射形，交通干线以市中心为形心向外辐射，城市沿对外交通干线两侧发展，形成“指状”城市，这种布局具有带形布局的有点，同时缩短了市中心的.距离。缺点是中心区交通压力过大，边缘区相互间交通联系不便，过境交通无法分流;环形，这种布局通达性好、非直线系数小、有利于城市扩展和过境交通分流等优点。基于上面几种道路网路的优缺点分析，我国喜欢采用环形道路网络，其中还有一个重要的原因就是环形布局更能体现中央集权。
二、交通拥挤原理
1.唐斯定律
目前每个国家针对交通拥挤的解决办法各有不同，我国刚开始主要采取的方法就是修建道路，后来发现这样一种情况:每一条新修建的道路很快就会出现交通拥挤，导致路越修越拥挤这样一种局面产生。这是什么原因呢?针对这一现象，早在1962年，美国著名的交通管理工程师安东尼.唐斯就提出了著名的“唐斯定律”:新建道路最初固然降低了出行时耗，但同时也诱发交通需求和转移交通需求，也就是说修路越多越会诱发发展交通的欲望，因此，增加道路实际上只会使交通拥挤现象变得更为严重。而与新修建道路的其他平行道路的交通量就会减少。这是因为它们的交通量被新建道路吸引过去了。其实在长远的角度来看，在不采取任何措施的情况下，这条新修建的道路的交通量会慢慢减少，达到不拥挤。可能对于这种情况很多人不明白，这又是怎么一回事呢?不采取措施，道路会自动拥挤消散。接下来将给大家介绍另外一个理论原理，也是交通分配里有名的Wardrop原理。
2.Wardrop原理
在介绍Wardrop原理之前，大家应该都知道每个驾驶员在道路上行驶时，都会消耗一定的时间和费用，且在每条道路上行驶时，它们的时间和费用是不同的。我们把时间和费用称为道路的阻抗函数。每个驾驶员在行驶的过程中，一般都是要考虑时间和费用，它们一开始会选择新修建的道路，因为新修建的道路路况好，设计车速高，行驶所需时间和费用较少，但是随着越来越多的驾驶员选择新修建的道路，新修建的道理的供给和需求很快就会失去失衡，也就是前面所说的唐斯定律，就会出现交通拥挤。随着道路拥挤的加剧，时间和费用就会增加，从而会导致某些驾驶员改变其出行线路，选择费用和时间较少的另外一条平行道路行驶，但是也有一些驾驶员不是这样认为他们不计较时间和费用，会继续在道路上行驶。最后导致新修建的道理和与之平行的老路的交通量趋于平衡，都达到它们的供给水平。这就是Wardrop原理。为了更好的解释这一现象，下面用一个经济学例子验证。
假设一个城镇有两条过城路径:一条是穿越城区的道路，能力仅为1000辆/小时;另一条是绕城线路，能力为3000辆/小时，如图1所示:
假定早高峰有3500个驾驶员过城，每人均想用最短路过去，显然，他们全部穿城而过是不可能的。即使用足全部能力亦太拥挤。许多人将选择第二条绕城路径以避免延误。假定很多人经过反复试验两条线路后确定了一条较为稳定的出行线路，且没有人通过换线来改善出行时间，这就是通常的Wardrop用户平衡原理。不过，并非3500个驾驶员都会有同样的想法。有人总是喜欢无干扰、景观好的绕城路线。而其他人会喜欢其他方面好的穿城线路。这些客观或感知上的差异导致路径选择的不同，其效果就是用户在路径选择方面体现出来的随机性如图2所示:
当两条路径上相应的费用相等时，其流量很容易满足Wardrop平衡。此时，要写出旅行时间和流量方程相当容易，它相当于求平衡解。例如，
其中，Cb、Ct分别表示绕城和穿城的旅行费用，Vb、Vt表示对应的流量。
令Cb=Ct可以通过总流量函数Vb+Vt=V 可求出Wardrop平衡解:
15+0.005Vb=10+0.02Vt
即:Vb=0.8V-200
由于Vb非负，故V应大于等于200/0.8=250
若V<250，Ct< Cb， Vb=0且Vt=V
即所有交通流选择穿城方案。
V>250时，两条线路都将被使用。
三、解决方案
最近几年中国解决交通拥挤问题从交通管理出发，借鉴国外的经验，采取拥挤收费的方法缓和城市交通。
交通拥挤收费就是对行驶在拥挤路段上高峰时段的车辆征收额外费用。提高出行者的出行成本，使部分出行者调整出行路径，利用经济杠杆作用来调整出行车辆在城市路网空间和时间上的分布，减少拥挤区域道路交通流量，可以达到缓解城市中心区或易拥堵路段交通拥挤的目的。本人认为在我国大城市很有必要采取拥挤收费，如上海、北京、广州等。大城市本来就是人多地少，当不实行拥挤收费，道路就变成了纯公共物品，每个人都想占有，特别是有小汽车的家庭，在居住小区占有一个停车位，工作上班的地方也占用一个停车位，如果还要出行，在商业区也要占用一个停车位，这样一辆小汽车就占用了3个泊位，严重的浪费了土地资源。另外没有小汽车的家庭看到其他人占了便宜，也要想尽办法买车，多占用公共资源，这样恶性循环，大城市就越来越拥挤了。这个时候就要对有车一族要收取一定的额外费用。因为人们对使用道路不会有成本上的考虑，每个车主出行时计算的只是个人的边际费用，没有考虑到由于加剧了道路拥挤而影响到其他用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失，还有环境污染和潜在的交通事故所产生的额外的社会成本，也就是拥挤费用。通过收取拥挤费用，保证用户在作出出行决策时考虑自己出行强加给其他用户的外部不经济，从而在大到用户平衡的同时达到了系统最优，因而提高了交通系统运行的有效性，大到缓解道路拥挤的目的。其本质而言，道路拥挤收费就是利用经济杠杆实现交通的最优化分配，通过道路拥挤收费改变道路需求曲线的位置，使得在相同的价格下人们的交通需求得到抑制。
四、总结
综上所述，我国目前解决交通拥挤主要从这两个方面着手，但是效果都不太理想，需要进一步加强这方面的措施和手段，争取在未来几年能把这个问题解决。
参考文献:
[1]王炜 过秀成:交通工程学[M].南京:东南大学出版社
[2]林高星:“唐斯定律”与燃油税改革[J].研究与探索，
[3]张梅青 冯燕:拥挤收费;缓解我国道路交通拥挤的有效途径[J].交通管理，
[4]王庆云:中国交通发展的演进过程及问题思考[J].交通运输系统与信息，2007(7)
篇8：行政立法利与弊论文
行政立法利与弊论文
行政立法有广义和狭义之分。广义的行政立法所有有权国家机关依照法定权限和程序，制定行政管理方面规范性文件的活动。狭义的行政立法是指国家行政机关依照法定权限和程序制定行政法规、规章的活动。本文所称行政立法，采用的是广义的概念。随着现代政府职能的加强，兼备行政权和立法权性质的行政立法已经成为现代政府管理社会各项事务必不可少的重要手段，在整个法律体制中有着不可或缺的位置。在我国法律体系中，行政立法也无疑是法律体系的一个重要的组成部分。王名扬先生在阐述美国行政立法时就曾经指出：“在美国法律秩序的结构中，规章犹如汪洋大海，法律只是漂浮在大海中的少数孤岛。”在我国，改革开放30多年来，行政立法的数量已经蔚为壮观。根据初全国人大常委会工作报告提供的数据显示，截至底，全国人大及其常委会制定的现行有效的法律共236件，地方性法规8600多件，行政法规则有690多件。行政规章的数量更是多得惊人，据统计，早在10月底，国务院各部门和地方政府制定的规章就已经达到30000多件，远远超过立法机关的立法。在中国行政立法的数量不仅庞大，而且地位也相当重要。国务院的行政法规的地位仅次于法律，行政规章也可以“参照”适用。行政立法作为中国法律体系中的重要组成部分，在中国法律活动中有着举足轻重的作用。依法行政是依法治国的核心和关键，是贯彻依法治国基本方略、建设社会主义法治国家的基本保障。依法行政首先必须有“法”，其充分和完备的程度是依法行政的重要前提和基础。徒法固然不足以自行，然而，倘若没有“良法”，所谓依法行政，也只能是一名空话。为此，本文拟对目前我国行政立法中存在的问题作一探析，以期对进一步推进我国依法行政的进程有所帮助。
一、我国行政立法中存在的问题
1、我国行政立法的统一性存在问题
行政立法的统一性指的是合宪性，行政立法就其性质而言，是一种从属性立法，因此无论是从它的形式还是内容上看，都应与宪法法律相统一。就立法的形式而言，只有法律规定有立法权的机关，才能制定行政法规，而且不能超越本部门职权的管理范围。从立法的内容上来讲，凡是制定的行政法规，必须以宪法和法律为依据，不得违背宪法，不得同法律相抵触，否则不具有约束力。我国宪法第5条规定：“国家维护社会主义法制的统一和尊严。一切法律、行政法规和地方性法规都不得同宪法相抵触。”具体地说，首先，一切法律、行政法规和地方性法规的内容都要符合和服从宪法规定的原则。其次，一切法律、法规都要与宪法保持协调的关系，要随着宪法或其中某些条款的制定、修改或废止而相应地制定、修改或废止。
例如，《国务院关于劳动教养的决定》，其立法的依据是1954年宪法，由于1954年宪法早己失效，所以该《决定》己不存在合宪性，早就应该或者废除或者修改。再次，国家行政机关必须按照宪法规定的立法权限行使立法权，不能超越；下位法律规范与上位法律规范必须保持一致，不能抵触。可是，目前，在某些领域依然存在一些问题。例如，己经实行了多年的一直备受争议的上海私人购车牌照拍卖制度，其依据是《上海市机动车管理条例》，在此我们姑且不去探究其以前就存在的争议及其法律上的可疑性，仅就目前而言，该《条例》就明显违反了属于上位法的《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国行政许可法》。
2、有些法律法规缺少违法责任的规定
法律规范之所以能成为人们社会行为的准则，就在于它明确地规定了人们违反规范时所应承担的法律责任及应受的法律制裁。而法律规范之所以能够对人们的外在行为产生约束力，就在于它有国家强制力的保障，而国家强制力的行使，须以行为人应负相应的法律责任为前提。很难设想，没有法律责任的规范，人们会自愿遵守，而没有法律责任的规范，国家强制力又将指向何处。然而，很遗憾，在现行的行政法规范中，这种缺少法律责任的规范时有出现。在现行的一些行政法规中，往往规定了原则、范围、权利、义务、程序、期限等，却没有明确规定违反规范时应承担的法律责任以及应受到的法律制裁。《企业法人登记管理条例》第30条，对企业法人违反经营期限是否应当追究、追究何种责任缺乏明确的规定，就属于此类问题。
3、立法滥用，随意性大
我国的行政立法中不仅存在缺乏行政责任的问题，同时还存在立法性事实的客观性、合理性和可采性问题。实践中，立法者为了眼下的利益，往往“很少关注立法性事实的客观性、合理性和可采性问题，其结果是一部行政法规和规章制订出来以后，往往遭到来自各方的争论，行政法律规范的合理性受到质疑。比如前一阶段公安部拟出台的关于机动车闯黄灯扣六分的惩罚措施，这一信息披露之后引起社会上的一场轩然大波，遭致社会各界的批评。公安部迫于社会舆论压力最后这项法规最终没有出台。这一现象表明，立法实践中立法者依据自身主观的判断随意立法、任意立法的现象大量存在。立法随意性过大必然导致了立法质量无法得到保证。在行政立法过程中，各级政府部门的“立法万能主义”倾向严重，一遇到问题就归咎于法制不完善，于是迫切采取制定行政法规和政府规章的办法进行解决。在我国，与立法机关立法采取民主集中制不同，行政立法实行的是行政首长负责制，这无疑说明行政首长享有行政立法的最终决定权。正是因为这种制度，使行政立法滥用成为了可能。行政首长负责
制经常导致行政立法处于领导个人独断专横，甚至无视公众利益。比如，有些行政首长为了所谓的国家利益的大工程、大项目而随意立法。为了使“面了工程顺利得以实施，这些行政首长们常使用的方式，即通过立法途径使之合法化，进而达致其预定的目的。而实际上，那些大工程、大项目无非是他们捞取政治资本的“面子工程”。
4、立法监督流于形式
我国口前还没有统一的授权法，故而没有建立起真正完善的.法律监督体系，有关权力机关进行政立法进行监督的法律只存在于少量的法条之中，没有详细规定细则，缺乏可操作性，因而在实际中很难起到监督作用。另外，依据宪法，全国人大常务会有权对行政立法的整个过程进行监督，可依职权主动撤销与宪法、法律相抵触的行政法规、规章。但从实践来看，全国人大常委会并未进行有效监督，事实上全国人大常委会根本没有行使过自己的监督权力。再者，行政立法中公民不能很好地参与监督等弊端依然存在。
二、针对行政立法中的问题应采取的对策
1、认真贯彻执行上位法，保障法制的统一
认真贯彻落实《立法法》，做到有法必依，严格依法办事。法律自身不会讲话，需要人去贯彻实施，不去贯彻落实的法律，只能是一纸空文。我国己在九届人大二次会议上审议通过了《立法法》，但在实践中并未引起应有的重视与很好的贯彻落实。随着我国社会主义法律体系的逐步建立与完善，在“有法可依”的问题基本解决之后，今后的工作应重点放在“有法必依”上。207月1日起就己经施行的《立法法》第63条规定：“省、自治区的人民代表大会常务委员会在对报经批准的较大的市的地方性法规进行审查时，发现其同本省、自治区的人民政府的规章相抵触的，应当作出处理决定。”第83条更是明确规定：“同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定；新的规定与旧的规定不一致的，适用新的规定。”如果严格依法办事，认真贯彻落实了《立法法》，就不会出现地方性规章“打架”的情况。因此，有必要在国家公务员、特别是各级领导干部中间，进一步普及法律知识，增强法律意识，坚决杜绝“有法不依”。
2、改进立法技术，提高立法质量
首先，要树立系统观，提高对建构整个法律体系的驾驭能力，不可头痛医头、脚痛医脚。系统是有层次的。其次，要加强法律条文起草工作中的文字推敲、逻辑论证，避免粗糙甚至在语言、逻辑上留下硬伤，给法律适用带来困难。第三，要在粗细、繁简上掌握好度，既要克服法律建设初期阶段所倡导的“宜粗不宜细”，法律条文过于简单，也要防止走上另一个极端，即法律条文冗民繁锁，使人不知所云。第四，要处理好法律的变动与相对稳定的关系。法律频繁变动，不利于树立法律的权威和培植民众对法律的信仰。第五，必须加强立法的科学化，进一步改进立法技术，提高立法质量，做到行政法律规范之问有机配套与协调。
3、完善行政立法程序
首先，建立严格的行政立法预测、规划、审查制度社会是纷繁复杂的，涉及行政管理的内容也非常之多，要求面面俱到、在每个方而都有明确的法律规范进行调整是不现实的，同时，立法还有轻重缓急之分，因为毕竟立法资源也是有限的，我们应把精力主要用在社会最急需、最重要的地方，搞好立法的预测、规划增强预见性。其次，进一步健全行政立法程序法律制度。我国现行《立法法》对行政法规、地方性法规、规章以及自治条例和单行条例的制定主体、制定程序等内容做了初步规定，但这此规定在不少学者看来略显简约不够明细，需进一步丰富和完善。最后，强化行政立法的民主制度立法应真正代表民意，充分体现公平和正义如果立法仅代表少数人的利益或少数平断集团的利益，则有悖于我们社会卞义的国家性质这样的立法效果也不会太好。
4、完善行政立法监督制度
首先，制定切实可行的授权法。通过立法的形式，把权力机关对行政立法的监督固定下来。其次，设立委员会制度。口前世界上许多国家都设有该制度。在我国，全国人大常委会具有对行政立法的审查监督权。但由于各种原因，导致全国人大常委会在实践中并未行使这一权力。因此可考虑在全国人大之下设立一个专门委员会，就行政立法进行具体监督。第三，开展立法听证和法规草案公示活动。制定法规的过程从根本上说是发扬民主、吸引社会广泛参与的过程。制定法规可采取召开立法听证或者微报公示的办法，广泛听取意见。在立法听证时，要让冲突的利益各方充分陈述意见，要注意各种利益的平衡，使所立之法为利益冲突的各方所能接受并能实行。另外，设立固定的联系点，组织固定的人员就每一部门的法规草案提出修改意见，也会起到一定的效果。
篇9：浅谈推进社会组织立法论文
浅谈推进社会组织立法论文
党的十八届四中全会提出，“加强社会组织立法，规范和引导各类社会组织健康发展。”截至 年底，全国共有社会组织54.7 万个，其中社会团体28.9 万个，基金会3549 个，民办非企业单位25.5 万个，社会组织在法治社会建设中发挥着越来越重要的作用。加强社会组织立法是激发社会组织活力，推进社会治理体制、创新法律制度建设的重要举措。
目前，现行的法人分类难以涵盖所有社会组织。企业法人和非企业法人是我国法人的基本分类，非企业法人又包括机关法人、事业单位法人和社会团体法人。依据法人分类，社会组织只能划归社会团体法人。但是，一旦涉及基金会，则会发现其与社会团体法人存在明显区别。例如在成立基础上，基金会以从事公益事业为目的的捐赠财产为基础，而社会团体法人以会员为基础;在设立人数上，基金会可以由一人设立，而社会团体法人对成员人数存在严格要求。在司法实践中，仍然存在仅以社会组织从事经营活动来判断社会组织行为违法的情形。禁止社会组织从事经营活动，将使得社会组织难以生存，更谈不上健康发展。社会组织营利与否的判断标准，不应是社会组织是否从事经营活动，而应是经营所得如何分配。只有社会团体将其经营所得分配给会员时，才能认定社会团体违反法律禁止性规定，从事了营利性经营活动。
因此，应当基于我国社会组织的运行实践，借鉴其他国家和地区法人制度的立法经验，研究与社会组织相关的法人制度，慎重选择社会组织法的立法模式，明确社会组织的.法人属性，积极推进社会组织法的制定。社会组织法应当采用以营利法人和非营利法人的区分为标志的立法模式，明确营利的判断标准，并将社会组织细分为公益法人和中间法人予以规制。其中，社会团体，既可以是公益法人，也可以是中间法人。而民办非企业单位和基金会则应强调其从事事业的公益性，归类于公益法人。同时，虽然社会组织法不宜采用社团法人和财团法人的分类，但是并不妨碍借鉴其他国家和地区的社团法人和财团法人的规定，以完善我国社会组织的相关法律制度。社会组织法的制定，将为我国社会组织的健康发展、创新社会治理体制提供有力的制度保障。
篇10：网上支付的立法探讨论文
关于网上支付的立法探讨论文
关键词：网上支付，法律，电子商务
电子商务是一种全新的商业运作模式，在21世纪商务往来主流的驱使下，电子商务将成为经济活动的核心。学界认为：广义的电子支付指利用各种暗自设备进行的支付，包括网上支付但不完全等同。狭义的电子支付即为网上支付。网上支付即指利用计算机网络进行支付的方式。通常“网络”有两种范围：一种是互联网；另一种为银行间的各种专用网络系统。
网上支付嘴主要的问题即是安全问题，因而各国在关于网上支付的立法中，都非常重视法律规范中对网上支付安全性的完善。
1.网上支付当事人之间的法律关系
网上支付当事人之间的关系，主要是银行卡当事人之间、电子货币当事人之间两大关系体系。
1.1银行卡当事人之间的法律关系
银行卡业务当事人，包括发卡银行、持卡人、担保人、特约商户等。银行卡功能多样，依靠其所产生的法律关系也多种多样。主要当事人之间的法律关系即为：持卡人的选择权、信用卡中的抗辩权和必要费用偿还请求权等。持卡人与发卡银行存在存货货借贷关系、委任关系；持卡人与特约商户是建立在银行卡交易上的买卖合同关系。发卡银行与特约商户间无直接法律关系。
1.2电子货币当事人之间的法律关系
电子货币法律关系中存在的三个基本当事人：电子货币发行商、持有人以及特约商户。持有人与电子货币发行商有买卖存款、委任关系；持有人与特约商户之间有货物买卖或提供服务关系。当持有人使用电子货币取得货物或服务时，即持有人在转让电子货币的债权；电子货币发行商与特约商户之间的权利义务为存储义务的赎回。
2.网上支付中的权益保护
网上支付中的安全风险很大，立法必须保护消费者的合法权益。免费论文参考网。网上支付法的完善，亦可促进电子商务发掘出更大的潜力。
2.1经济学原理中的消费支付责任
在经济学原理中，消费者面对风险的原则为：损失分散原则，损失减少原则，损失执行原则，此三种原则的实行，必须需要法律的合理处理损失分配规则，由此提高支付系统的效率。
2.2消费性支付责任之法律规则
不论何种支付形式，均需经过一些基本阶段，损失便可能发生在任一阶段。故意制作无效支付工具的人是不法行为人，承担全部损失责任。对于伪造发单人签章，受票人要承担损失。金融机构收到消费者支付工具，金融机构便会转给另一机构以便处理。原则为：1.此行为的责任主体为金融机构，因为销售者无法采取任何现实性的措施进行预防风险。同时法律规定，在支付处理后，金融机构应向消费者报告交易情况。消费者便可通过账单发现未授权的提款。
3.如何完善我国银行法律制度
通过上文分析，我国网上支付交易尚无专门的法律对银行卡网上交易进行规范，个当事人之间的权利义务尚不明确。免费论文参考网。仅仅从经济学中分析网上支付行为，没有法律上的保障。根据经济发展的远景分析：在我国《银行卡业务管理办法》、《电子支付指引》等现有规章制度中，相关规定是可以参照使用的。我国银行卡责任制度应建立在有责任限制的无过错责任之上，银行卡未获授权使用时，持卡人承担的责任应加以限制，发卡银行或未及时承担的责任也应加以适当限制。在相对近期的经济预测中，我国银行卡责任规则应兼采无过错责任和过错责任。无过错责任应设立限制，而责任限制与长期目标中的责任限制一致。如果持卡人存在过错，则不享有责任限制，但应由银行举证证明持卡人有过错。在目前的立法目标中，法院应当运用《合同法》和《消费者权益保护法》来解释银行卡章程、使用规定及领用合约中的格式条款，对部分条款作限制解释，并宣布部分条款无效。免费论文参考网。
电子货币立法，在理论上，发行电子货币可能涉及货币政策、支付系统有效运行及对支付工具的信心，保护客户和特约商户、金融市场的稳定、避免犯罪分子利用和市场失灵等问题。在实践中，有的国家专门针对电子货币进行了立法，有的国家将现有法律适用于电子货币，还有的国家或地区对电子货币之一的储值卡进行了规范。我国目前存在的主要问题有：1.尚无法律法规对电子货币做出专门规定；2.未为非银行发行电子货币提供法律依据；3.未规定电子货币是否可以赎回；4.未明确是否可以成为豁免机构等。
从我国的信用卡、储值卡只允许银行发售的'政策来看，未来的电子货币发行主体将依然是银行，非银行的金融机构甚至非金融机构仅具有以个案批准形式获准发行电子货币的可能。因而，我国对电子货币的相关法律规定大致方向应趋向于关于银行的法规。通观全文，我们可以发现，电子货币的风险类型与实际货币交易的风险类型是一致的，但是，我们不能简单的依照现实货币的法律规定去规范电子货币市场，这是由于发行商和监管者都有可能对电子货币风险不熟悉或者发生操作失误产生意外风险。
在电子货币的立法过程中，我们必须避免出现立法阻碍经济发展的现象发生，所以，笔者建议，应当借鉴欧盟及其成员国的经验，建立如下四项立法宗旨：1.明确相关法律要求并促进电子商务的发展；2.避免阻碍技术创新；3.在发行电子货币的不同机构之间建立一个公平的竞技场；4.确保发行商财务稳健。
【参考资料】
[1] 钟志勇.网上支付中的法律问题研究.北京大学出版社,.
[2] 王春和.网络贸易.河北人民出版社,.
[3] 蒋志培.网络与电子商务法.法律出版社,.
[4] 陈建.电子支付法研究.中国政法大学出版社,.
[5] 李凌燕.消费信用法律研究.法律出版社,2000,
篇11：浅析《环境法》立法目的论文
浅析《环境法》立法目的论文
就环境法的立法目的而言，有“一元论”、“二元论”以及“多元论”等众多主张和观点。
持“一元论”者认为环境法的目的仅以保障人体健康为唯一目的。这种观点在后来已不适应现代生态社会环境、思想发展等方面的需要，因而被抛弃。
“二元论”者认为环境法一方面应当注重人体健康和生态环境保护，另一方面应当促进经济发展。这样的观点均表达了美好的愿望，看似和谐统一。然而，在实践中却产生了一系列问题，比如生态保护与经济增长的优先次序问题，再比如当环境保护与经济发展相对立时如何进行价值选择的问题等等。当经济发展优先于生态保护时，必然会以牺牲环境为代价盲目追求短期、一时的经济增长，使环境保护丧失地位，让位于经济发展，这显然是不合理的。这主要是由于我们国家目前经济正处于上升期，一切以发展为要，作为经济竞争中的“理性人”，人们势必会一切向“钱”看，而忽视了环境保护。而环境保护优先于经济发展可能看似合理，因为环境保护在如今无疑是重要的，而经济发展次于环境保护看似没有必要，但实际上是强调作为经济法的一部分，环境法应当具有促进经济发展的功能。然而，环境保护优先于经济发展的观点实际是过于理想化的乌托邦。原因在于我国目前对于经济发展期待无比迫切，这不可能孕育出一个能够保障环境永恒优先于经济的良好环境。很大程度上，环境优先于经济发展的期待仅仅是一种的美好愿望，非放之实际而皆准。
“多元论”的支持者主张可持续发展，一方面需要协调经济、社会与环境保护之间的关系; 另一方面，要保障代际公平，在保障自己生存资源的条件下不侵犯后代子孙的利益。蔡守秋教授认为环境法的具体目的分为五个方面: 一是保护和改善环境，二是防治污染和其他公害，三是合理开发、利用和可持续利用环境资源，四是保障人体健康，五是促进经济和社会的可持续发展。对于这五项目标，有的学者认为这五项属于一个目的中的各个不同角度，它们之间既互相联系，又互相补充，没有必要区分主次; 有些则将保护环境、防止污染和公害以及合理利用资源这三项视为环境法的任务，将保障健康、促进发展这两项理解为目的; 此外，还有一些主张应当将其分为最终目的、基本目的、直接目的、间接目的和具体目的，而这五项则各自对应其中之一。
另外还有一些学者认为保护环境应当是环境法的唯一目的。这一观点也存在过于理想化导致希望与实际现状背离的问题。
而从国外的立法来看，美国的.《美国国家环境政策法案》将环境立法的目标定为: 首先，宣扬国家政策，以促进生产力和人与自然的和谐关系; 其次，努力防止或减少对自然与生物圈的伤害并保护人类健康与福祉; 再次，充分了解生态系统与自然资源对于国家的重要意义; 最后，建立环保质量委员会。日本的《环境基本法》规定的目的包括普及环保理念、明确各个主体，包括国家、法人和公民的义务、规定并推进环保政策、确保代际公平、造福人类。法国《环境法典》将环境立法的目的规定为: “对国家共同财富的妥善保护、开发利用、修缮恢复及良好关系到全国人民的共同利益，既可以满足当代人们对身体健康及社会发展的需要，也不危害未来的社会发展和人们的需求，既有助于促进国家持续发展。”德国《环境法典》草案规定立法目的是“一、生物圈的生存能力和效率; 二、其他自然资源的可利用能力。环境保护的措施是为了人类的健康和健全。”国外环境法的立法目的多集中于: 保护国民健康、维护生活环境、代际公平、明确公民和政府责任与义务。不难看出，国外《环境法》或者将环境保护、公民健康等理念立于独占地位，或者即便出现了经济发展的字眼，也更重视和强调环境生态保护。比较国外立法和我国的几种学说，以“二元论”为核心的立法目的是确定的。生态环境保护优先无疑是一种国际潮流。我国旧《环境法》将立法目的表述为“保护和改善生活环境与生态环境，防治污染和其他公害，保障人体健康，促进社会主义现代化建设的发展”。存在的问题是: 这确定了环境法的目的首先在于保护改善生态环境，其次才是经济的发展。然而在实践中，昆明滇池污染、松花江污染等一系列的负面消息表明《环境法》并未成为环境和资源的有利保障。“促进社会主义现代化建设”的表述成为了部分政府、企业牺牲环境而谋求利益的借口，这也导致执法人员一旦遇到经济利益与环境利益冲突的情况时，更容易倾向于经济发展优先。此外，在旧《环境法》中也没有体现可持续发展的思想，没有体现代内公平、代际公平、种际公平、权利公平的理念。
然而，所幸的是，新《环境法》规定: “为保护和改善环境，防治污染和其他公害，保障公众健康，推进生态文明建设，促进经济社会可持续发展，制定本法。”环境与发展的关系主要有三种模式: 只追求经济增长而忽略化境、积极保护环境的零增长方式、可持续发展。无论是认为经济发展优先还是支持“零增长的环境优先论”，都是以片面、孤立的眼光看待经济与环境的关系。我们所面临的并非一道选择题，即选择发展经济还是保护环境，而是经济发展带给已经饱和了的环境资源的压力与环境问题对未来发展的严重制约这二者的突出矛盾。要正确处理环境问题与资源发展的关系，必须做到“可持续发展”，包括生态可持续发展、经济可持续发展和社会可持续发展，三者互相影响、互相制约。如今“可持续发展”已成为我国的一个发展战略，这可能看似是一种政治口号，但是“可持续发展”的理念首先由挪威首位女首相布伦特兰在世界环境与发展委员会《我们共同的未来》报告中提出。这已经成为一种国际理念和潮流。“可持续”将经济社会发展与环境保护的关系进行了平衡。“可持续发展”的概念已经被引入了我国的环境法。在实践过程中的法律实践者，包括经济活动中的主体和执法者，都应当注意到这一重大改观，既要防止再以经济社会发展为借口破坏环境的问题，充分考虑到环境资源承载力，不以破坏环境为代价谋求经济的发展，又要注意到在环境法立法目的中，环境优先并非一枝独秀、绝对优先。在生态环境保护的基本思路和基础上，以保护公民健康、经济、社会可持续发展为要，才是环境法的目的所在。
篇12：交通运输设备论文
交通运输设备论文
交通运输设备论文
摘要：本文从建设交通安全管理文化入手,对创建道路交通安全文化,有效预防和遏制各类交通险情及事故的发生,提高交通安全管理工作提出了新思路和新举措，更多安全论文范文尽在top期刊论文网。
关键词：安全论文
我国经济的发展和人们收入的增加使得车辆的人均占有量大幅度增加，车辆数量的增多给人们的生活和经济的发展做出了贡献，同时也增加了道路交通运输压力，特别是增加了交通事故的发生频率，我国是世界上交通事故发生率最高的国家，给社会的发展带来了严重的负面影响，解决道路交通安全问题已经刻不容缓。
1、我国道路交通安全现状分析
1.1、驾驶员的安全意识薄弱
调查显示，由于驾驶员主观因素造成的交通事故占交通事故总数的百分之九十五以上，由于驾驶员的安全意识薄弱，在行使中过于自信，不能小心开车，疏忽大意造成意外伤害，疲劳驾驶、酒后驾驶、超速超载等违法交通行为造成的事故发生率占总事故的百分之九十。虽然国家近年来对酒驾、超载等问题严格控制，但还是不能杜绝这类现象的发生，即使在道路交通状况都良好的情况下，也依然会有交通事故现象发生，这说明驾驶员的安全意识对交通事故起着决定性作用，只有具备安全意识，才能正确引导交通行为。
1.2、车辆质量有待提高
车辆质量对交通安全的影响也很大，车辆的质量如果不高，即使驾驶员有较高的驾驶技术也难以保证安全行使，车辆质量主要包括车辆制动、转向装置、车轮、喇叭、前后桥、灯光、仪表等部件的质量，车辆故障还有漏水、漏气、漏油等因素，影响着车辆的技术性能，从而影响行车安全。在这些影响车辆质量的因素中，车辆制动、转向装置、轮胎、灯光等是引起交通安全事故的最重要因素，大多数交通事故都是由这些因素引起的。车辆质量不高还因为我国的汽车维修技术和检测技术有限，不能全面检查车辆存在的问题，国家对车辆的控制也还存在漏洞，有一些应该报废的车还能够上路行驶，给道路交通带来了隐患。
1.3、道路承载力有所下降
随着我国经济的发展，机动车数量直线上升，人均车辆占有量也大大增加，人们为了自身出行方便，纷纷购买私家车。但是我国道路设施的发展远远落后于车辆数量的增长速度，道路基础设施不完善，承载力也下降，面对越来越多是车辆，道路交通变得拥挤，路面也受到破坏，没有时间整修，人车混行的现象比较常见，缺乏合理的道路交通规划，公路铺装率较低，高级公路在公路总量中占有的份额也较小，远远落后于发达国家，道路的建设速度和养护质量也不能达到应有的要求。我国道路设计不够合理，很多道路的车道宽度、视距、线形、转弯半径等都不合理，每年因为道路面光滑造成的交通事故比重最大。
1.4、道路交通环境需要改善
道路交通环境包括交通标志、天气因素、安全设施和交通管理等。车速的设定一般根据道路的等级和道路沿线的地形地貌决定，但是很多高速公路为了节约建筑成本或者由于工作的疏忽，没有完善交通标志和安全设施建设，使得对此路段地形不熟悉的驾驶员降低了安全警戒意识，造成安全事故的发生，特点是在阴天下雨下雪的恶劣天气，没有交通标识会增加交通安全事故的发生率。从管理方面来说，交通管理不善也是影响交通安全的重要原因，我国关于交通管理的法律法规还不够健全，交通管理人员的素质参差不齐，执法人员的水平较低，力度欠缺，对违章驾驶的执法不严，对安全驾驶的宣传力度不够等。
2、我国道路交通安全的解决措施
2.1、加强对驾驶员行为的管理
1)应该加强对驾驶员的宣传教育，提高驾驶员的安全意识，定期通过广播、电视等新闻媒体对驾驶员进行宣传教育，使他们认识到安全驾驶的重要性，从而指导他们的驾驶行为，自觉遵守安全行驶规章制度。2)应该严格对驾驶员的管理，规范驾驶员培训市场，严格机动车驾照考试制度，对驾驶员进行严格的培训和管理，只有在驾驶员掌握了一定的.技能和能力才能发证，坚决杜绝买证行为。3)重点做好大型营运汽车驾驶员的思想工作。大型营运汽车的驾驶员负责数十人的生命财产安全，责任重大，交通部门应该重点对这类驾驶员进行思想教育，提高他们的安全意识，以及责任心和职业道德素质。
2.2、提高车辆质量以及检修养护水平
提高车辆的质量和检修养护水平需要技术手段和行政手段相结合来进行，既要完善车辆安全检测制度和车辆维修制度，又要积极采用新技术和新设备。驾驶员应该重视的车辆的检修和养护，抽出时间定期对车辆做一个全面的检查，所谓磨刀不误砍柴工，对车辆进行检修能够提高车辆使用寿命，保证行车安全。车辆检修部门应该积极引用国家先进的科学技术水平，提高车辆检修技术的科技含量，积极采用新技术和新设备，提高车辆检修水平，及时发现车辆存在的安全隐患，保证车辆在安全状态下上路行驶，减少事故发生率。
2.3、提高道路承载能力
道路管理部门应该加强基础设施建设，缓解日益增长的汽车流量和日益下降的道路承载力之间的矛盾，国家应该加大对道路交通单位的投资，帮助道路管理部门完善基础设施建设，做好公路的定期养护工作。国家还应该提高公路建设的质量，加大对高等公路建设的力度，严格施工质量管理的建设标准，杜绝道路建设，同时，应该加强对道路规划建设，改善路网结构，合理进行道路规划，避免人车同行的混乱局面，还给人们一个标准有序的道路行驶环境。
2.4、改善道路交通环境
首先，应该完善交通标志、安全设施建设，在需要提醒驾驶人员的位置务必要明确交通标志，交通标志要根据道路的特点进行设置，不能千篇 一律，只搞形象工程。改善高速道路的环境，在路边种植一些植被，起到缓解驾驶员疲劳、愉悦驾驶员心情的作用。其次，交通管理部门要加强管理，落实国家颁布的法律法规，针对人们与交通管理部门的矛盾出台相应的对策，完善交通事故管理机制，严格安全《交通管理处罚条例》来进行道路交通管理，加大违章驾驶的处罚力度，交通管理工作人员应该提高职业道德，对违章行为严肃处理，坚持公平公正。
3、总结
影响道路交通安全的因素主要有人为因素和客观因素，客观因素又包括车辆质量、道路承载力、道路交通环境几方面，虽然导致道路交通事故的客观因素比较多，但主观因素仍然是最重要的因素。因此，交通部门应该加强交通安全宣传工作，尽量避免由于主观原因造成的不必要的安全事故。
参考文献
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篇13：交通安全类论文
随着油田5000万吨原油、天然气产量的实现，面对着日益完善的油田开放市场，参与油田运输的市场化车辆达1、2万辆之多，市场化车辆管理单位上百家之众，车辆状况、车辆管理参差不齐，车辆行驶路况差异大（土基路面占80%，山大沟深），交通监督面临着严重的考验。而且油田存在着火灾爆炸、原油泄漏、人身安全三大最高风险，而以人为本，控制人身安全风险，交通风险控制是关键，是交通监督者的神圣使命。
1交通监督工作面临的形势分析
监督部在建设“西部大庆”的过程中，针对上产快、时间紧、任务重、用工量大、生产区域分散、承包商数量多、各种矛盾突出的实际，经过十年来的探索、实践和创新，不断优化“1+N”的监督模式，完善监督制度，强化监督培训，创新监督方法。在交通监督过程中创建了一个平台（GPS监控），形成了“六查”（生产现场，随机查；重要车辆，持续查；特殊时段，专项查；运行过程，动态（GPS）查；路查路检，静态查；纠正预防，跟踪查）的监督方法。十年来，交通监督立足现场、严格监督，严厉处罚，保障了油田开发建设中交通安全平稳运行。但与当前集团公司、油田公司对交通监督工作要求仍有差距，面临着新的挑战。一是市场化日臻完善，与之相适应交通管理机制尚未完善。二是市场经济条件下，市场化运输队伍“重效益，轻安全”思维表现突出。三是市场化车辆单位把驾驶人作为首要的资源，管理相对滞后。四是监督运行过程中问题表现突出。五是监督队伍激励机制仍有待完善。六是随着油田大发展，区域不断扩大，车辆利用程度高，在市场运作体制下，油田的自有资源已无法满足这种需求，探索新的管理模式和监督方法变得十分重要。按照优化监督模式，改进监督方法的战略部署，要求依HSE体系量化审核为推手，向管理延伸，提高监督效率与质量，从而促发了对创新交通监督方法若干问题的再思考。
2提高交通监督质量的思考
基于交通工作监督面临诸多问题，以及“识别大风险、排查大隐患、防范大事故”的监督工作原则要求，适应油田公司稳健发展安全环保形势，提高交通监督质量，创新监督方法，向管理延伸，还需要认真地去思考，去解决。
2、1确立三个观念
2、1、1确立监督对问题的导向观目前监督注重看得见、摸得着的问题或隐患，要向注重以问题为导向，揭示问题存在的根源转变，树立漠视问题就是最大的问题，不正视问题，小问题就会演化成大问题的认识观，不断发现问题、筛选问题、研究问题、解决问题，才能赢得监督主动，提高监督质量。2、1、2确立监督对问题的处置观交通监督要从现场操作层处置问题，转向从管理层进行处置，也就是监督部主要领导要求监督向管理延伸宗旨所在。2、1、3确立监督对问题的认知观交通监督工作坚持把预防为主运用于各种监督措施之中，辅助于处罚，加强教育、监督制度执行、促进油田公司交通管理体制优化和完善，从源头上逐步遏制重复性问题大量出现。
2、2实现三个转变
2、2、1“查人、查车”向“查管理、查深层问题”转变根据“识别危害、控制风险、消除隐患，努力减少亡人事故”的风险防控监督总体原则，目前交通监督工作“查人、查车”，已经不能适应监督工作总体原则，在摒弃现有的监督方法的同时，坚持静态监督和动态监督相结合，坚持定性评价与定量评价相结合，追溯发现的问题为什么属地单位没有发现，要查管理、查深层问题。改进交通监督实施细则，明确监督的流程、方法，以及如何发现问题、如何追溯、如何整改，固化好的经验、流程和标准，实现安全监督制度化、规范化、标准化，促进交通监督由“查人、查车”向“查管理、查深层问题”转变。2、2、2监督人员密集型向技术集成型转变一是利用监督部安全环保监督信息2、0系统，发挥“互联网+”技术，充分利用日常监督数据，以大数据为手段，深入挖掘并综合分析，有针对性的监督交通安全问题。二是依托油田公司GPS交通监控平台，对企业自有车辆、外雇车辆的GPS上线、故障、违章等动态监督。三是开展安全监督方式方法、检查检测装备为重点的科技攻关，安装使用车辆动态行驶记录仪，强化车辆行驶过程动态监控。2、2、3监督方法定性化向定量化转变由于油田公司推行HSE体系量化审核，要求监督按照HSE体系思维，对管理现状、风险大小进行准确评价。原有定性化监督方法已经跟不上体系发展的要求，与之相适应的定量化监督必应势而生，促使了监督方法由定性化向定量化转变。
2、3处理好一个关系
处理好监督与被监督的关系。建立监督与被监督的和谐互动机制，各尽其责，才能保证油田公司交通安全平稳运行。但是目前在监督向管理延伸的过程中，如何处理监督与被监督的关系，需要认真研究和深入的探讨，还需要监管双方做艰苦细致工作。
3创新交通监督方法的实践
通过对交通监督工作面临形势的分析，其存在诸多问题；有体制问题，有市场化队伍的问题，有监督本身问题。针对监督工作存在的问题，提出了“确立三个观念、实现三个转变、处理好一个关系”，按照“识别大风险、排查大隐患、防范大事故”的工作思路，明确了交通监督工作以“9座以上载人车辆、生产指挥车辆、危化品运输（包括原油拉运）车辆为重点。在固化交通“六查”法的同时，提出以问题为导向，坚持静态和动态监督相结合，坚持定性与定量评价相结合，向管理延伸，进行了有益的探索与实践。
3、1优化监督模式，完善监督机制
就监督模式和机制进行了优化和完善，改变了大监督格局（部监督、站监督、派驻监督），确定了三级运行模式（部、站、组），定位了监督部机关履行管理、指导、协调、服务、保障职能。监督站执行监督部决策部署，组织开展本区域安全环保监督工作，监督组作为监督站的基本工作单元，具体实施现场安全环保监督工作。层级职责界面分明，层级责任有效落实，形成科学合理、高效统一、突出实效的监督运行机制。
3、2推行交通量化监督，实施交通绩效量化考核
本着以问题为导向，向管理延伸，适应新体制、新模式，改进交通监督工作方法，检验监督成效，提升监督质量，促进交通安全管理，监督部推行了交通量化监督。进行了油气田交通安全监督任务量化、监督过程量化（交通安全管理量化检查表），监督结果量化。交通量化监督绩效考核由监督部统一组织，至少每季度开展一次。监督站结合区域内交通监督重点、道路风险、季节特点等，自行组织交通量化监督。监督部规定，二级单位交通车辆监督，站领导1次/半年，车辆监督人员1次/季；大队级交通车辆监督，车辆监督人员1次/季；9座以上载人车辆、生产指挥车辆、危化品运输车辆监督，站领导1次/季，车辆监督人员1次/月。
3、3强化监督培训，快速适应新机制新方法
面对新模式、新体制，推行量化监督，实施绩效量化考核的要求，提升全员HSE管理体系量化审核能力、技巧等业务素质，根据安全环保监督核心业务需求，设计开发员工培训矩阵需求分析测试系统，依据测试结果，编制监督人员培训计划，组织全员实施。建立监督技能测试系统，对培训效果进行验证，验证结果作为下次培训需求分析和参训人员培训效果考核的依据。通过强化全员培训，注重培训的连续性和及时性，将集中培训与自学自培有机结合，以考核测试为手段，培养和打造一支高素质的安全监督队伍。
3、4固化和创新监督方法，提升交通安全监督质量
近十年多的努力，交通监督“六查”法，在交通监督“出车前预防”、“行驶过程控制”、“纠正与处置”全过程起到了重要的'作用，逐渐得到固化，随着监督赋予新的使命已经不能满足交通监督工作要求，把固化和创新监督方法相结合，进行有益的实践。
4持续提高交通监督水平的发展方向
4、1以文化人，培育发展监督文化
监督文化是全体监督工作者为实现公司安全发展目标而自觉遵循的一些共同的价值观和信念，是在长期的监督中形成的具有特色的监督思想和理念，围绕监督工作而产生的文化体系。
4、2专业引领，完善交通管理机制
提高交通监督水平，仅依靠目前交通监督资源已经无法满足控制交通风险的需求。这就促使油田公司研究和配套与之相适应专业交通管理模式，借助市场化资源，重新整合内部交通管理与专业技术资源，形成核心专业交通管理机制，使其他功能虚拟化（虚拟是指虽没有实际形式，但能发挥同样的效果），形成虚拟交通管理模式，促进专业交通管理能力的提升。
4、3人本理念，建立监督队伍激励机制
激励理论在管理中强调“人本理念”，旨在调动内在激励因素，做到最大程度的公平，以充分调动人的积极性和创造性。安全环保监督部，运行已经十年，逐渐固步于一个小圈子，个人发展形成了瓶颈，导致监督人员积极性不高，监督效率下降。这就要求油田公司要研究解决困扰安全监督人员的问题，确保适合人员进得来、优秀人员升得了、不合格人员出得去，形成安全监督队伍持续健康发展的制度保障。同时监督部要探索研究出台层级监督专家评选制度，形成三级（监督部、油田公司、集团公司）监督专家激励机制。这样才能引导提升安全监督人员的职业认同感，从根本解决监督人员积极性不高的问题。
5结束语
综上所述，提高交通监督质量，要通过转变观念、固化和创新监督方法，制定与油田公司实际情况相符的监督约束与激励机制，强化交通量化监督和绩效量化考核，探索完善专业交通约束和激励机制，培育监督文化，不断挖掘监督人员潜在能力，从而使交通监督质量可持续提高。
篇14：交通安全类论文
一、提高驾驶员保养车辆意识，做好车辆日常检修工作
大家都知道如果车辆保养及时到位将大大减少车辆的故障率，随之也将提高车辆的安全行驶性能。首先我们尽可能地将车辆定置使用，便于驾驶员随时对驾驶车辆出现的异常情况尽早发现。其次严格车辆外借使用管理，原则上一律不外借，特殊情况车辆外借必须经部门领导同意方可实施。三是对车辆日常保养情况不定时抽查，对发现由于责任心不强，履职不到位造成的车辆损坏，由驾驶员自己承担维修费用，特别是对驾驶员在驾驶车辆作业过程中造成的油漆划痕、灯光不全等小问题，绝不轻描淡写，必须写出事情经过，按制度进行考核。四是通过车辆维修报批制度、维修台账建立，定期到车辆维修定点单位走访等方法，统计分析每辆车的故障维修情况，为车辆安全行驶和更新换代提供理论依据。五是强化驾驶员负责制及出车前、出车中、出车后三检制，按时更换机油三滤，检查调整四轮刹车，确保车辆动力系统运转平稳，转向系统轻便灵活，制动系统安全有效，线路、管路无漏电、漏水、漏油，灯光、仪表及各附属安全装置性能良好。据统计，我厂每年用于车辆维修、保养费用约20万元，年度车辆审验都是一次通过。
二、结合企业特点，完善各类安全措施
针对企业内部的生产特点，如车辆虽然行驶速度不高，但是在转运零件过程中，驾驶员及货主单位由于考虑运输成本或受懒惰思想的影响，往往出现料箱在落地摆放过程中超高或者摆放不牢固、车辆违规超载、不采取安全防护措施等现象，为此，我们在重点区域重要时间段通过加强巡检，保安人员分区域负责、管理人员利用监控设施检查等措施，及时对存在隐患车辆进行纠章，处罚，严防各类交通及安全事故的发生。针对拖拉机在试车、入库过程中超速，高产期间存放场地与当天下线车辆之间矛盾造成试车场道路狭窄，局部拐弯路段视线遮挡等隐患，专门购买了测速仪、安装了限速标识、广角镜和温馨提示语，并抽调专人与车间安全员佩戴纠章标识，全天不间断巡视，有效地提高了职工遵章守纪意识。针对厂房内部道路狭窄、人员穿插行走作业等因素，我们在厂房内部道路分不同颜色施画了人行横道及车辆行驶道，厂房外区域施画了拖拉机行驶专用道，拐弯处安装广角镜、限高标示牌。同时与宣传部门配合，在厂内部网站开辟交通违章曝光论坛，对违章现象进行公示，半年在全厂范围内开展一次交通安全知识竞赛和“交通安全在我心中”演讲比赛，通过班组、车间、厂部三个层面进行层层选拔3—6个优秀节目分别给予300—1000元的奖励，并利用班前会开展巡回演讲，让职工时刻感受到交通安全确实与自己的生活息息相关。
三、重视对外协单位车辆及驾驶员的管理
目前我厂有外协单位100余家，送货车辆200余辆，其中当地车辆占80%，外地车辆占20%，长期固定送货驾驶员占70%，临时雇佣车辆驾驶员约占30%。个别外地驾驶员由于对厂内交通管理规定掌握不及时全面，出现了超速、逆行、违章停车等现象。为此我们积极采取应对措施：1、通过周生产会对全体中层干部进行交通法规教育，强调属地管理原则，对违章现象连带单位领导。2、定期召开外协单位负责人会议，学习厂内交通管理制度，通报典型违章、事故案例。3、利用采购通报对每月违章情况进行公示，交通管理内容动态通报，使所有外协单位随时掌握公司交通治理专项内容。4、与上级管理部门及兄弟单位及时进行信息沟通，共同配合做好道路疏通、车辆停放等工作。
四、不断修订完善制度，强化制度执行力
每年年初的第一个月我们将结合上年度工作中发现的问题，查缺补漏，修订完善交通安全制度，制度中针对不同车型（叉车、电瓶车、货车、拖拉机、私家车等）对驾驶员安全行驶注意事项进行明确，然后结合每类车型固定的作业或行驶区域及所载零件的特点补充各项管理制度，先后完善修订了《车辆维修管理制度》《车辆安全管理制度》《交通安全互保制度》《交通安全管理问责办法》《交通安全考核办法》，规范了《交通安全告知书》《交通安全责任书》的内容。强化交通安全制度执行过程管理机制。在制度执行的过程中教育管理人员树立“宁可听骂声，不可听哭声”的工作理念，同时对待违章行为和对待事故一样采取“四不放过”措施，即违章原因查不清楚不放过，违章人员不受到处理不放过，违章行为发生地周围的职工群众受不到教育不放过，整改措施不具体不放过。通过统计分析，目前我厂职工交通违章现象几乎为零，外协单位车辆人员违章现象还偶有发生。每季度由保卫科牵头组织一次交通互保单位之间的互查，分别由责任单位主管领导、安全员带队组成检查组，深入车间厂房及试车跑车区域进行隐患排查，对查出的隐患当场下达《交通安全隐患整改表》，对自查不认真、不符合要求的单位提出考核建议并通报。突出各单位交通安全责任目标及主要任务完成情况的考评，每季度下发、公示交通安全考核情况通报，对半年内连续排名倒数第一、二位的单位，按规定实施问责，对年度交通安全工作突出的单位，结合本部门生产安全完成情况给予领导年薪总额5%—10%的奖励。严格事故调查处理，依法依规严肃查处事故责任人。依据事故调查分析结果，视承担管理责任轻重程度，对发生1人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的2%—5%，发生2人次重伤责任事故的单位领导扣罚年薪总额的5%—10%，并按照规定实施问责。同时建立事故现场分析会制度，发生交通安全事故和未遂事故的立即召开现场分析会，做到“一处出事故，全厂受警示，全员受教育”。由于以上措施的推进，三装厂连续五年未发生交通安全事故，被集团公司评为交通管理先进单位，为各项经营及管理目标的顺利实现起到了有效的保驾护航作用。
篇15：火车站交通论文
火车站交通论文
摘要：近年来，集铁路、城际轨道、城市轨道、公交、出租等多种交通方式于一体的公共交通型铁路客运枢纽快速形成，此类型的铁路枢纽站前广场区域规划问题日益被大家所关注。本文力求通过对嘉兴火车站区域概念规划设计方案的研究与介绍，以及对枢纽内部交通组织的分析研究，为国内其他相同类型的铁路客运站站前区域规划设计提供参考和借鉴。
关键词：公共交通枢纽；火车站；站前区域；概念规划
1．规划背景
沪杭铁路建成通车，嘉兴火车站及周边区域也随之发展，历经近百年的变迁，如今的嘉兴火车站区域在功能、交通、景观、形象等各方面均显露出颓势。作为城市门户，越来越无法体现嘉兴的城市建设水平和历史人文风情。
随着嘉兴南站（高铁车站）的建成，高铁和主要的动车客流都分流到南站，使嘉兴火车站的地位和作用有所减低，但火车站的客流量仍在持续增长中，而且未来城市轨道交通以及可能的城际铁路的设置，还将为火车站区域的发展注入新的活力。
2．火车站区位及规模预测
2.1 区域条件
嘉兴火车站区域位于老城区以东，南湖的东北侧。基地与老城区隔环城河相望，距离传统的老城商业金融中心仅1公里，基地北侧的中山东路是穿越老城区的十字形主干道之一，区位和交通条件优越。同时，基地西南侧隔甪里街即为南湖风景名胜区，景观条件也十分优良。
2.2 规模预测
2.2.1客流规模预测
2.2.2 站房规模预测
（1）长途客流站房
预测嘉兴站远期平均日发送量约为1万人次，最高聚集人数约为人。根据《铁路旅客车站建筑设计规范》，站房主体部分面积不少于3000平方米。
（2）城际客流站房
预测嘉兴站远期城际客流平均日发送量约为2万人次高峰小时发送约为4000人。建议站房设施总面积不少于2000平方米，站台需要向南扩建30米左右。
3．功能定位研究
3.3.1 功能定位
嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽；城市主中心的组成部分，具有旅游集散旅、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。
（1）嘉兴主城重要的铁路客站，重要的城市客厅和交通换乘枢纽。与嘉兴铁路南站即高铁站有效分工，承担时速在300公里内的长途铁路客站和城际铁路客站功能。
（2）城市主中心的组成部分，具有旅游集散、旅游服务、特色商业、商务办公等功能的复合功能的城市中心节点。本区域作为城市的重要门户，紧临老城、城市主中心，以及作为红色旅游重要基地的南湖风景区，区位优势明显。
3.3.2 适建项目与规模
（1）交通项目：包括铁路客站及其相应配套设施，各类停车和交通疏解设施；广场等开敞空间；轻轨地下车站，公交枢纽、城乡公交站等交通换乘设施等。
（2）其它项目：旅游集散、旅游服务（中档，中低档为主的酒店，餐饮等服务设施）、特色商业、商务办公、酒店式公寓等。
（3）业态：除为铁路客站服务的商业服务设施以外，以中档特色商业为主。初步考虑，可安排青少年流行商品、文化用品、服装、餐饮服务、便捷服务等。
（2）适建规模
借鉴国内外城市重点区域的各项功能设施所占开发量的比例，结合嘉兴火车站区域的实际条件，建议商业服务设施部分占开发量的.比例在10%-20%之间，旅游集散和旅游服务设施部分占开发量的比例在10%-20%之间，商务办公设施部分占开发量的比例在50%-60%之间。
4．站前区域规划方案
（1）功能布局
采用线上候车式站房，地面层为公共开敞空间（站前集散广场），两侧布置公交枢纽站、出租车候车等交通设施，实现“零距离”换乘，并通过地下通道与轨道交通站点形成便捷、安全的步行联系，打造高效、便捷的铁路公共交通枢纽。
站场北侧安排商务办公组团，南侧安排酒店、旅游服务中心综合体，东南侧结合轨道交通站点设置复合商业、办公、酒店式公寓等多种功能的大型建筑综合体。
（2）交通组织
铁路客站的公交车、出租车主要安排在站房两侧，流线相对独立；社会车辆安排在地下停车场，车行出入口设置在公交枢纽站内部。
独立开发商业地块均独立设置各自的地下停车库和独立的车行出入口。
通过站房正下方的公共地下步行通道，串联南北广场、铁路站房、轨道交通站点，形成便捷、安全的步行系统。
（3）空间景观营造
以现代化商业中心景观为南片的风貌特色。通过商业、办公建筑围合而成的广场，完美展现现代化交通建筑的景观，并形成强烈的空间秩序感，使行人对于他们所处的空间一目了然。
沿纺工路是现代化的商业、办公、酒店建筑界面，塔式高层与多层裙房形成富有韵律的空间节奏；沿甪里街为酒店、大型商业建筑界面，跌落的裙房和形态优美的酒店建筑与南湖遥相呼应。
（4）地下空间利用
在轨道交通站点周边设置地下商业空间，并通过地下步行廊道与出站大厅以及跨铁路地下步行通道相连。此外，结合周边商业功能布置一处下沉景观广场，丰富空间景观，加强地下商业空间的可达性。
5．结语
随着国家铁路建设的大发展，集多种交通方式于一体的综合交通枢纽将会不断涌现，如何实现枢纽内部各种交通设施的快捷、方便的换乘，站前区域为乘客出行提供多样化选择及人性化服务，将是规划设计的重点和难点。嘉兴火车站区域规划设计方案有以下经验可供参考与借鉴：
(1)首先应明确枢纽的功能定位，指导综合交通枢纽的建设与实施，促进地区发展。
(2)综合客运交通枢纽具有换乘量大、换乘方式多的特点，客流集散仅靠道路交通远不能满足需求，应结合客流预测充分考虑轨道交通引入枢纽的条件。
(3)铁路客运站应从传统的平面布局向立体化布局转变，强调各类交通设施的“零换乘”和“无缝衔接”，成为公共交通枢纽型火车站，为乘客出行提供便利条件，同时可以实现城市土地集约利用。
篇16：交通拥堵论文
浅析城市交通拥堵
摘要：本文从不断出现的城市交通拥堵状况出发，结合中外治堵经验，从汽车保有量、文明交通、城市公交、城市布局与路网规划、专用校车等几方面入手，对形成城市交通拥堵的原因进行了浅显的分析，提出了解决交通拥堵的几多设想。
关键词：城市; 交通;拥堵
2010年秋冬季节，北京出现了前所未有的交通大堵车，行车难、停车难问题日益突出，以致被调侃为“一天只堵一次，从早堵到晚”。当坐车不如步行快的时候，交通拥堵与停车难也就成了摆在日常生活中的头等大事，为此交通拥堵也成为2011年两会期间的重要民生话题之一，如今，这种 “城市病”，不仅是北京、上海这样的大城市面临的难题，而且正在向二三线城市迅速蔓延。据第六次全国人口普查数据统计，相对于1685.9万的居住在北京的城镇人口来说，烟台市六区常住人口仅为222万，但在2010年春节前，烟台市也开始施行市区主干道机动车单双号限行政策，以缓解拥堵不堪的交通流。其实，各地都在不断探索如何解决这一病症，北京的限牌摇号，上海的高价车牌，单双号限行，上调停车费，甚至拟收取城市拥堵费，上演了一幕幕我为车狂的无奈，加剧了生活在底层的老百姓的心理落差和求富预期。以单双号限行为例，在公共交通没有达到需求的情况下，很多家庭可能就会考虑提前实行第二辆车的购买计划，限行不仅没有抑制机动车的增长，反而刺激了汽车消费，交通不堪重负，治堵成了添堵，可以看出仅通过限制百姓的行为来治堵只是治标不治本。形成这种交通拥堵局面的原因不是单一的，需要从多方面进行分析和解决。
一、汽车保有量快速增长。
改革开放以来，中国的经济得以迅速发展，十年以前，拥有一辆汽车是绝大多数中国普通家庭不可企及的事情，而在今天，逐渐富裕起来的中国人，拥有汽车已不只是梦想。据不完全统计，中国城市家庭汽车拥有率已达到60%;2010年通用公司在华汽车销量达到235万辆，比上年同期增长67%，比2005年在华销量增长253%;2010年本田公司在华汽车销量达到64.6万辆，比上年同期增长12.2%，比2005年在华销量增长153%;2010年福特公司在华汽车销量达到58.2万辆，比上年同期增长40%，比2005年在华销量增长165%。一系列的数据说明，汽车在中国早已走入寻常百姓家，就像电视、冰箱一样大有普及之势。但是快速增长的汽车保有量和相对滞后的公共设施等之间的矛盾却日益突出。
二、缺少文明交通理念的培养。
在国内开车需要很谨慎，经常有的车鸣着喇叭呼啸而过，有的车频繁换车道并线加塞，有的车违规逆行，很多司机等不及、素质差，这也是造成交通拥堵的主要原因之一。这一方面我们应该学习日本的方法，日本从上世纪六七十年代开始拿出整整一代人的时间改善了混乱的交通状况，从小学生开始进行文明交通理念教育，让孩子们小时候学习交通规则，回家后监督家长，长大后成为自觉的执行者，让文明交通成为一种习惯一种行为方式深入骨髓，从娃娃抓起，形成有序的社会环境，成就了一个成熟的汽车社会。
三、城市公交发展相对滞后。
在社会大交通的框架体系下，发展城市公交是解决交通拥堵的直接手段。但是城市公交已错过发展的良机。早在本世纪初，私家车在中国并没有得到广泛认同和普及，人们日常出行主要以公共汽车或自行车为主，但公交路线设计和车次间隔大都以追逐利益最大化为目标，导致交通高峰时间公交车上人挤人、人贴人，车厢内拥挤不堪。那个时候，为顺应人们出行的需要，公共交通系统理应全力发展，实现无缝覆盖，但是却一味追求市场化运作，片面追求利益最大化，出行线路满足不了需求，有了一定经济基础的人们不得不买车，形成恶性循环，使得城市公交失去了发展良机，这也是私家车大发展的原因之一。对于限制私家车上牌，宜采用大禹治水的策略，宜疏不宜堵，市场经济中买方行为是一个自我调节的过程，百姓觉得出行不方便才要买车，如果公共交通很方便，不需要走出家门很远就能坐上车，不需要途径两三次换车就能到达目的地，那么在如今高油价、停车难、行车难的情况下，谁还愿意开着私家车上下班呢?国务院法制办2010年10月就《城市公交条例草案》公开征求意见，为缓解城市交通压力，提倡优先发展城市公交，设置公交专用通道。只有规划出方便快捷的公共交通网络，才能满足市场的需求，让车主在经济效益与方便出行中做出明智选择，而不是现在的单双号限行，强制车主不开车。
四、城市布局与路网规划存在缺陷。
在北京，一般人上下班花在路上的时间平均需要2个小时，当每天回家都要披星戴月的时候，大城市生活的不方便显而易见。从德国卫星小镇设置经验来看，应避免建设超大型城市，城市布局可以遍地开花组团发展，只有在小城区内建立包含学校、医院、商业在内的综合服务配套设施，实现居民生活的便利性，才能有效缓解城市交通压力。在城市路网规划中，还要避免城区主干道过长，同时也要避免公路两侧的住宅区、商业服务设施分布过于集中，以烟台为例，地形狭长的芝罘城区有三条横贯东西的主干道，随着城市的发展，这三条主干道向东西两翼延伸，绵延几十公里，人们工作和日常生活出行大多要经过这几条主干道，交通压力之大可见一斑。烟台市近些年在城市规划方面做了很多工作，另辟贯穿五区的五区连接路，打通山脊修建了魁星楼、黄金顶等多处隧道，打通断头路，不仅拓展了城市发展的空间，城市道路和住宅区、商业区也随着市场化的需要进行重新布局，出现了东部、西部、南部新城的城市大框架，打破狭长城市道路的交通瓶颈，不断构建四通八达的交通路网。
从美国、瑞士等发达国家治堵的经验来看，公路也并非越宽越好。有专家解释，一条单向4-5车道的公路其实没有2-3车道的通行效率高。原因是车道越多，车辆间的并线、超车、减速也就相应增加，导致相互影响。相反，那些拥有多条岔道的交通干道，在前方堵车的时候，车辆能以最快速度自觉转入岔道，正所谓条条大路通罗马，从而有效疏导了交通流。因此发散型或是田字型密集的公路网更能适应大流量交通的需要，拥有众多平行道路和十字路口的街道能提供给司机更多的选择，车流得以迅速分散，有助于消除拥堵。
五、专用校车另辟蹊径。
在经济条件允许的情况下，很多家庭买车是为了接送孩子上学。实践证明，学校周围是早晨、傍晚堵车的源头。为解决交通拥堵的问题，2007年英国政府出资400万英镑开展了“校车计划”。 因为有了校车接送孩子，从制度上不再允许家长开车接送孩子上下学，交通拥堵现象有所好转，家长们也能更加安心地让孩子自己上学，可谓一举多得。今年两会期间，有代表已提出发展专用校车的倡议，其实不用完全实行免费计划，如果由政府或学校出面安排舒适、安全的专用校车，由家庭承担相关费用，对大多数家庭来说省时省力，是可以接受的。
总之，形成交通拥堵的原因是错综复杂的，解决这一顽症也不是一朝一夕所能完成的，应该逐渐放开头痛医头脚痛医脚的应急策略，从深层次挖掘问题，方能形成完善的交通秩序。
参考文献：
1、马李灵珊，《南方人物周刊》的《香港为什么不堵车》
2、张荣忠，《世纪图书馆》的《欧盟国家公路交通拥堵解决办法》
3、宋传平，《世纪图书馆》的《道路拥堵问题分析》
4、胡席贤，《市场与发展》的《关于解缓成都市内交通拥堵的思考》
