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篇1：地铁车辆联轴节及齿轮箱技术研究工学论文
地铁车辆联轴节及齿轮箱技术研究工学论文
【摘 要】 本文通过对上海一号线和二号线地铁车辆中联轴节及齿轮箱结构和功能的比较，为将来我国城市轨道交通车辆联轴节及齿轮箱部件的国产化设计提出合理化建议。
【关键词】 联轴节 齿轮箱
国内铁路车辆转向架都是靠内燃机车头提供动力，车厢都为拖车。所以国内设计人员在设计转向架时就没有涉及联轴节的问题。但随着我国城市建设的快速发展，许多城市提出要进行地铁建设以改善日益严重的城市交通问题。而一直靠进口外国地铁车辆，成本非常昂贵。提高城市轨道的国产化将是我们的必由之路。
首先，让我们来了解一下联轴节和齿轮箱在地铁车辆转向架上的布置。目前上海地铁车辆为6节编组，头尾两节拖车不提供动力，提供列车动力的是中间的4节动车。这4节动车的转向架布置如图1(图为上海二号线动车半个转向架俯视图)。传动原理为电动机(1)得电，电机转动，带动联轴节转动，联轴节再带动齿轮箱(2)中的齿轮转动，齿轮带动轮对转动，从而完成动力传动。
其次，让我们了解一下何谓联轴节。联轴节的英文是coupling，意思是联结、接合、耦合。所以顾名思义，联轴节就是牵引电机和齿轮箱之间的连接机构。也许有人要问不要联轴节，直接连接牵引电动机和齿轮箱可不可以?答案是绝对不可以。因为当AW3状态(即车辆满载乘客状态)时，车体状态相对于空车状态下沉，齿轮箱中心、联轴节中心和牵引电机中心不在同一直线上。而在车辆运行时，连轴节、牵引电机和齿轮箱齿轮都要高速运转。可以想像，如果没有联轴节的连接，电机和齿轮箱在不同平面直接铰合转动，其后果是非常可怕的。
下面我们来看看上海地铁车辆关于联轴节和齿轮箱的实际情况。
1 一号线联轴节和齿轮箱介绍
一号线联轴节是个橡胶元件(如图2所示)。它由3大部分组成，分别是两个橡胶元件（1）（2）和一个连接牵引电动机的法兰盘。其内部是空心的，两个橡胶元件分别由两个佣硷螺丝固定。定在牵引电机上，另一个固定在齿轮箱上。联轴节两端是通过花键连接在电机和齿轮箱上的。
1.1一号线联轴节和齿轮箱设计初衷
一号线齿轮箱安装结构如图3所示。
由于一号线牵引电机采用的是DC电机(直流电机)，重量为1045kg，体积比较大，从而导致电机和轴箱之间间距很小，所以采用了适合狭小空间的橡胶联轴节。目前，在世界各国都很少采用这款联轴节，可以说几乎不用。
1．2 一号线联轴节和轴箱优点
适合齿轮箱和牵引电动机间距小的情况。不存在漏油现象，因为内部无需加油。
1．3 1号线联轴节和齿轮箱缺点
月检需要查看联轴节两磨合面的高度―一2．3mm(为了避免AW0(空车状态)和AW3工况下产生过大的高度差，所以在AW0卫兄下调节一定的高度差)易损坏，牢度差。要用特殊工具测量，在调节尺寸时还要用撬棒作业。检测环境很差。需要两根拉杆固定，不但费材，而且给维修拆装带来很多麻烦。
2 二号线联轴节和齿轮箱介绍
二号线联轴节为刚性结构(如图4)，在联轴节两部分连接处分别由两片圆形金属盖板盖住，盖板周围由密封橡胶圈密封，防止漏油。它与齿轮箱和电机连接方式采用过盈连接，这与上海地铁一号线联轴节的花键连接有所不同。
二号线齿轮箱结构如图5所示。它的结构相对一号线齿轮箱要简单，所以价格便宜一些。
2．1 二号线联轴节和齿轮箱设计初衷
由于二号线牵引电动机采用的是AC电机(交流)，重量比一号线牵引电动机轻―半，体积要比号线的牵引电机小很多，所以给设计人员采用了刚性齿轮铰合的'联轴节。
2．2 二号线联轴节和齿轮箱优点
牢度大，不易磨损，安全系数高。
2．3 二号线联轴节和齿轮箱缺点
“呼吸情况”造成油雾问题。(因为当轮对转动时，产生大量热量，所以齿轮箱内的油被齿轮搅成油雾并膨胀从小孔排出。而等列车晚上进库后，齿轮箱冷却，齿轮箱内空气收缩，吸进外界冷空气和灰尘，造成小孔周围布满油雾和灰尘的混合物)由于联轴节内采用油润滑，有时会造成漏油。而一旦齿轮箱油量不足，齿轮箱内齿轮在无油状态下转动，将很可能导致齿轮箱报废，甚至脱轨。
维修不方便。 虽然这种齿轮箱设计成本相对一号线便宜。但是拆卸齿轮箱非常困难。若要把整个齿轮箱和联轴节拆卸下来的活，需要用拉模和液压泵。通常来说，拆一个齿轮箱和联轴节需要3个小时。所以二号线这种齿轮箱的设计存在着一定的问题。作为一个维修人员，我希望国内的设计人员在设计时要把工人工作成本，也考虑在设计范围内，而且要引起一定的重视。按照德国西门子公司的计算方法，每个工人每小时的整改工作公司需要支付35元人民币。让我们来假设二号线联轴节需要整改某个项目：目前二号线拥有24辆列车，每列车16个联轴节，总共是16x24=384个。每个联轴节装卸需要6h，再加上整改1h，一个联轴节的整改项目需要花掉公司384x7x 35=94080元人民币。这些还不包括中间所需工具零件和一些资源消耗。倘若联轴节的装卸只需2刊、时，那么就可以节约将近2／3的钱。从上可以看出，产品装卸是否方便对于使用厂家可以产生直接的经济效益。
3 上海地铁一、二号线对比
鉴于上海地铁一、二号线的优、缺点比较，我们可以在设计同类产品时注意以下几个方面：
采用刚性联轴节，避免用橡胶元件，这样更加安全可靠。
齿轮箱结构采用一号线齿轮箱结构，方便安装。在齿轮箱危险液面位置可以在箱体表面装一个小镜面，这样方便工人检查时观察液面，及时加油。
4 结束语
以上就是上海地铁车辆联轴节和齿轮箱情况，希望能给广大从事车辆技术的工作者们扩展一下思
提供一些帮助，争取早日实现地铁联轴节部件的国产化，填补目前国内这―领域的空白。
篇2：地铁车站施工降水技术研究工学论文
地铁车站施工降水技术研究工学论文
摘要:结合北京地铁十号线黄庄站降水施工,介绍了降水施工中的管井和引渗井的施工工艺,并对其施工过程及应急措施做了相应的总结,为类似工程的施工提供方案支持。
关键词:降水,施工,管井,引渗井
1 工程概况
1.1 车站概况
北京地铁黄庄站位于中关村与知春路交叉口,为地下两层暗挖车站。四号线与十号线斜交,十号线在上,四号线在下,为上侧下岛的换乘站,两线在该站同期施工。四号线黄庄站位于中关村大街下,呈南北走向。车站中心里程为K20+484,总长216.2m,车站宽23.10m,站中轨面高程为30.529m。十号线黄庄站在知春路下,呈近东西走向。车站中心里程为K2+310,总长156.908m,车站宽23.20m,站中轨面高程为37.339m。车站主体采用暗挖法施工,十号线站体端头设盖挖竖井。
1.2 工程水文地质条件
1)地层50m范围内,地层层序自上而下依次为:人工填土层(Qml),新近沉积层(Q42+3pl),第四纪全新世冲洪积层(Q4al+pl),第四纪晚更新世冲洪积层(Q3al+pl)。2)地下水:场内存在三层地下水,即上层滞水、潜水及承压水。上层滞水,水位标高为42.16m～47.00m,埋深4.80m～9.50m;潜水,水位标高为35.39m～31.53m,埋深16.10m～20.10m;承压水,水位标高27.10m～24.47m,埋深25.10m～27.20m。
2 降水施工设计
2.1 管井参数计算
2.1.1 参数取值
潜水及承压水含水层的地层主要为卵石圆砾层,渗透系数取K=80m/d;水位埋深潜水取16.4m,承压水取26.0m;井位处水位降深S的取值,按要求将承压水位降至结构底板以下1m～2m,故对于四号线取9.1m,对于十号线取10.3m;含水层厚度取13.6m;影响半径R=1m。
2.1.2 涌水量计算
先计算引用半径r0,对矩形基坑,根据长度A与宽度B之比,可将其平面形状化成一个引用半径为r0的圆井按下式进行计算。当A/B<2>2/3或基坑呈不规则形状时,r0=P/2π。其中,F为井点系统包围的基坑面积,m2;P为不规则基坑的周长,m。
其中,Q为基坑潜水涌水量,m3/d;k为含水层渗透系数,5m/d;H为含水层厚度,4.6m;S为降深,2.5m;R为影响半径;r0为基坑换算半径;R0为引用影响半径。
2.1.3 降水井数量及间距确定
2.1.4 降水参数
经上述分析,确定本标段共设降水井720眼,其中管井175眼,渗井545眼。管井井径1000mm,井深31.5m;滤水管管径700mm,滤料3mm～7mm,沿车站结构施工边墙外侧2m～3m布置,间距5m～7m。
2.2 管井、引渗井施工
2.2.1 管井、引渗井施工工艺流程
测量放点→定井位→围挡→切割路面(井位及管线)→埋设钢护筒、垒砌泥浆池→钻机就位、调整→钻孔至设计孔深→换浆、验孔→下井管、填滤料→洗井、补滤料、上部封井→埋设排水联络管线及配电→水泵安装、试抽水→恢复路面(地面)→清理施工现场→降排水管理与服务。
2.2.2 管井(引渗井)施工方法及技术要求
1)定井位:根据降水设计方案提供的井位图、地下管线分布图及坐标控制点,并参照车站永中线控制点施放降水井井位。2)埋设护筒:当采用正(反)循环方式成孔时,为避免钻进过程中循环水流将孔口回填土冲塌,钻孔前必须埋设钢护筒。护筒外径1000mm(引渗井600mm),深度视地层情况而定。在护筒上口设进水口,并用粘土将护筒外侧填实。护筒必须安放平整,护筒中心即为降水井中心点。3)垒砌泥浆池:为保证钻进过程中水流循环及保存钻孔出渣,并且不破坏现状路面,占路临时施工围挡内泥浆池,在路面垒砌单井体积1.5倍的泥浆池,泥浆池底部铺垫塑料布防止渗水,使用完毕后用渣土车将泥浆拉走,恢复现场原貌;结构施工围挡内泥浆池尽量设置在土方开挖范围内,沉淀干燥后随土方开挖拉走;结构施工围挡内如需恢复场地原貌的,则泥浆池做法同占路临时施工围挡内泥浆池做法。4)钻机就位、调整:钻机就位时需调整钻机的平整度和钻塔的垂直度,对位后用机台木垫实,以保证钻机安放平稳。钻机对位偏差应小于20mm,钻孔垂直度偏差1%。5)钻孔:若采用泥浆护壁钻孔,在钻孔过程中应保证孔内泥浆液面高度与孔口平,严防塌孔。6)换浆:钻孔至设计深度以下0.5m左右,将钻头提高0.5m,然后用清水继续反循环操作替换泥浆,直到泥浆粘度约为20s为止。7)下管:下管前应检查井管是否已按设计要求包缠尼龙纱网;无砂水泥管接口处要用塑料布包严,钢管(施作于侵入结构的降水井点,可以起到支撑的效果)上下段焊接时要保证垂直度并焊接严实。井管必须确保在井孔居中。8)填滤料:填料必须从井四周均匀缓慢填入,避免造成孔内架桥现象或折断PVC管,洗井后若发现滤料下沉应及时补充滤料,填料高度必须严格按设计要求执行。9)封井:施工结束后,将PVC管截断至地平高度,用钢帽盖住PVC管后恢复路面。
2.3 异常水处理措施
为了有效预防这种异常水给工程带来损失,应采取如下处理措施:1)当隧道或基坑开挖遇到突然出现的不明外来水时,应立即停止开挖,做引流回填,控制因出水带出地层颗粒形成地层扰动坍塌,然后查明外来水补给源,采取寻源断流措施;2)对出水范围的基坑壁或隧道顶部,必须采用特殊加固措施,比如小导管注浆、局部土钉补强等方法,稳定后再继续下步开挖。
潜水含水层残留水处理:车站降水基本都要将开挖范围内的潜水含水层疏干,由于受潜水含水层底板凹凸不平的影响,以及含水层中存在不透水或弱透水粘性土夹层的'影响,要完全疏干潜水实际上是不可能的,在局部粘性土夹层或潜水含水层底板处会出现潜水残留渗水面,这部分水若处理不好将带出地层中大量细颗粒物质,使车站或隧道开挖面地层土扰动并可能发生坍塌。出现这种情况时,应放慢挖土速度,及时在坑壁做盲管导流,并在槽边挖盲沟集水,再将集水排走。导流盲管一般采用长0.5m的25mm塑料管,做成花管并缠80目尼龙纱网。盲沟一般贴坑壁挖,宽300mm,深300mm。为了防止土块掉落将导流盲沟堵塞,防止水流将基坑底细颗粒物质带走造成基底土扰动,应在盲沟中填4mm～6mm砾石,并在沟底做防水处理。
对于局部加深部分的承压水,若设计的周边降水井能力已无法满足加深部分的降水要求时,可对加深的部位专门设计降水井,抽水结束后对降水井必须进行封堵处理。
3 结语
降水施工是隧道开挖前期准备的一个必要工作,基坑开挖表明,降水效果良好,坑道干燥,降水对周边建筑物及环境没有造成不良影响。因此,本单位在北京地铁黄庄车站的施工降水施工是在掌握施工现场水文地质条件,分析现有的机械设备、参照以前的类似工程所采用的一个较为有效的降水方法,充分解决了施工中的水问题,为后续工程的顺利开展奠定了基础。
参考文献:
[1]沈春林.防水工程手册[M].北京:中国建筑工业出版社,1975.89 91.
[2]朱永全,宋玉香,刘 勇,等.地下铁道[J].石家庄铁道学院学报,.112 114.
[3]郭勇刚,董春灵.南京地铁深基坑降排水施工技术[J].铁道建筑技术,(4):36 39.
篇3：暗挖地铁隧道施工技术研究论文
暗挖地铁隧道施工技术研究论文
摘要:本文主要分析了西安地铁三号线青龙寺～延兴门暗挖区间复杂地质以及高深基坑情况下暗挖地铁隧道施工的方法和施工技术措施，并讨论了施工中如何提升施工的品质，提出了提升施工安全、质量、文明施工的一些具体措施，希望能够为今后的施工提供参考。
关键词:复杂地铁;高深基坑;暗挖地铁隧道;施工技术
复杂地质以及高深基坑暗挖地铁施工的过程中，降水、地层加固处理、控制沉降、预防掌子面坍塌是最为关键的一个环节，应用浅埋暗挖施工方法，一定要抓住施工的要点和方法，并构建施工的`安全、质量管理体系，确保施工的有效性和合理性。
1工程概况
西安地铁三号线青龙寺～延兴门暗挖区间自陕西省微生物研究所起始，沿西影路东行至正大制药厂后，向北拐至陕西省西安监狱，最后穿过延兴门到达延兴门站，该暗挖段下穿西安正大制药厂及西安监狱。区间设置临时施工竖井及横通道一处，竖井深度达到42m，根据竖井所处的环境条件、地质条件、断面大小及深度、施工使用要求借鉴西安地区已建工程的成功经验，采用喷锚及格栅钢架联合支护。
2不良地质及特殊岩土
2．1不良地质
f7地裂缝及其分支裂缝f7－1在本工点东部西影路与经五路十字北约150m处通过，走向NEE向，倾向南，倾角约80度。本暗挖段内f7、f7－1地裂缝与左线分别在ZDK26+902.944、ZDK26+892.327相交，f7－1地裂缝与右线在YDK26+918.248相交。地裂缝与线路平面关系图
2．2特殊岩土
工点地表广泛分布有人工填土，主要为1－1杂填土，局部为1－2素填土。1－1杂填土:层厚0.10～6.70m，层底深度0.10～6.70m，层底高程422.50～440.10m;1－2素填土层厚0.30～3.90m，层底深度0.80～5.30m，层底高程421.47～439.37m。上述人工填土土质结构疏密不均，成份较复杂，工程性质差。本暗挖区间隧道顶部分布有层厚5.3～8.1m的饱和软黄土，且3－1－1新黄土(水上)e=1.061，具有大孔隙，压缩系数a1－2=0.67MPa－1，属高压缩性土，工程性质较差，浸水后工程性质易恶化，天然状态及浸水状态均会产生较大的不均匀沉降。3－1－2新黄土(水下)e=0.918，具有大孔隙，压缩系数a1－2=0.32MPa－1，中等压缩性，水位降低后将会引起较大的压缩沉降。
3施工控制关键技术
3．1洞内水位控制
无水作业是保证区间暗挖隧道施工安全的前提条件，根据工程地质及水文地质资料显示，青龙寺～延兴门区间暗挖段拱底埋深约37.5m，拱顶埋深约27.4m，此段地下水位位于地面下约12m，隧道洞身均已进入地下水位线以下，要达到无水作业的条件，降水深度需达到25m左右，隧道洞身地层范围内岩层主要为第四系中更新统老黄土及古土壤，均为含水层，无连续隔水层分布。在西安黄土地质条件下，基坑及隧道降水深度达25m，施工目前未有工程实例，由于降水深度比较大，暗挖施工降水难度大大提高，同时由于隧道顶部分布有层厚5.3～8.1m的饱和软黄土，饱和软黄土呈软塑～流塑状态，属高压缩性土，降水后的压缩沉降引起的地面沉降会造成地下管线、地面建筑物的破坏。青延暗挖区间采用以下措施控制水位:(1)由于暗挖段降水降深大，采用普通降水井无法达到降水效果，采用二级降水法分阶段进行降水施工，即采用双排降水井降水。第一阶段，采用外排降水井将地下水位降至地下25m以下，然后将地下水位维持在地面以下25m左右，待地面沉降稳定后再进行第二阶段降水;第二阶段，采用内排降水井降低地下水位，利用内排降水井保证洞内无承压水及大股明流水。在降水过程中加强对周边建筑物的监测，根据监测反馈信息的分析，当地面沉降过大达到报警值时应停止降水，采用洞内超前注浆方案。区间隧道施工前须做降水试验，将水位降至洞顶以下1m处，观察实际地面沉降量。如实际地面沉降量在允许范围内，则逐步降到洞底以下1m;如实际地面沉降量超过允许范围，则应停止降水，并及时采用井内回灌或采取洞内注浆止水，确保地面建(构)筑物安全和基坑无水作业。(2)WSS注浆。洞内引进WSS洞内深孔注浆技术，通过浆液扩散，将浆液充填地层土体空隙内，固结地层，隔离外来水体，达到止水帷幕的止水效果，将洞外井点降水与洞内WSS注浆相结合的方法，阻止了地下水侵入掌子面，保证干燥作业条件，确保了施工安全及工程质量。
3．2下穿地裂缝段施工
本标段青龙寺至延兴门区间暗挖段ZDK22+944.186(YDK26+943.076)有1条f7地裂缝与f7－1相交，走向NEE向，倾向南倾角约80度，由于地裂缝的存在，不适宜使用盾构法施工，采用浅埋暗挖法施工，由于盾构需通过地裂缝区间暗挖段，致使暗挖隧道施工断面加宽、加高，最大断面宽度10.1m，高度10.32m。如果降水达不到效果，易引起地下水通过地裂缝而涌入隧道，同时地裂缝段土体较破碎，开挖过程中易出现局部坍塌情况，施工安全风险较大。地裂缝施工时，由于掌子面积水及明流水较大，隧道开挖过程中采用洞内盲沟进行排水。掌子面三米处铺设φ609mm×16mm钢管，作为安全逃生通道。在开挖洞内两侧底部各设置一道300mm×300mm盲沟进行排水，盲沟采用碎石铺底。保证了掌子面积水及时通过盲沟排往竖井集水坑，避免掌子土体由于长时间受积水侵泡发生垮塌。开挖前采用WSS注浆控制掌子面土体稳固，遵循“先注浆，再开挖”的原则进行地裂缝段施工，确保了施工安全。
3．3复杂地质及带水作业沉降控制
由于青延暗挖段地质复杂，降水过程及开挖过程均极易造成地表及建筑物等出现沉降，因此施工过程中沉降控制也是一项重点及难点。青延区间暗挖隧道监测项目包含:地面下沉、建筑物倾斜、沉降、隧道拱顶下沉、净空收敛等。其中，地面沉降点共布设120个，累计沉降量最大点位位于前处理车间南侧草坪，沉降量－323.5mm;建筑物沉降点共布设65个，累计沉降量最大点位位于前处理车间西南角，沉降量－224.1mm;拱顶沉降点共布设102个，累计沉降量最大点位位于左线青龙寺方向洞口处，沉降量－55.1mm;净空收敛监测点共布设163个，累计变形量最大点位位于左线延兴门方向，变形量－51.7mm。隧道初支施工设计采用CRD法进行施工，CRD工法为每个导洞一次开挖成环，每个导洞高度达4.98－5.37m，由于开挖过程中地层有渗水情况且导洞开挖高度较大，不利于施工安全，施工过程中沉降难以保证，在实际施工时，在CRD工法增加连接板两处，增加锁脚锚管4处，将CRD上导洞分为上下两个导洞，单独进行开挖，单独支护，按照“快支护，早封闭”的原则，严格按照设计方案及步序进行施工，在施工完初期支护结构之后，必须及时施作内衬，严格控制初期支护与二次衬砌之间的安全距离控制了洞内及地面的沉降。
4结束语
总之，西安地铁三号线青龙寺～延兴门暗挖段在克服了埋深较大、地质复杂、降水难度大等困难后在保安全、保质量、保进度的情况下已于10月顺利完工，施工中的一些施工亮点和做法也得到了业主、监理等上级单位及一些兄弟单位的认可，同时，西安地铁三号线在10月顺利通车。
参考文献
［1］柏明虎．南京地铁二号线汉－上区间浅埋暗挖隧道施工技术［J］．西部探矿工程，(05):195－197．
［2］赵旭．富水地段浅埋暗挖地铁隧道施工技术研究［J］．建筑工程技术与设计，(96).
篇4：地铁施工盾构法的施工技术研究论文
引言
随着我国现代化建设进程的逐步加快，城市建设水平逐步提高，与之相对应的庞大的城市人群给城市交通带来巨大压力。为了缓解城市交通压力，保障人们出行正常，各级政府千方百计寻找新的交通解决方案。地下铁路就是其中重要一项内容。地铁以其低碳环保、高效便捷的优点有效缓解了大型城市人群出行交通困难的问题，广泛应用于世界各国大型都市中，已经成为城市现代化水平的一个重要标志。我国第一条地铁于上世纪70 年代初期在北京投入使用，至今已有四十多年。目前，各地大中城市都已经或正在实施地铁工程，地铁建设已经成为我国城市建设的一项重要组成部分，受到社会各界的普遍关注。由于地铁工程大部分工程都在地面以下，地下施工的特殊性给地铁项目工程建设带来很多与其它交通工程截然不同的特点和问题。作为地铁工程中的关键部分，隧道施工目前普遍使用盾构法进行施工。该技术相对成熟，其以盾构机为主要施工设备，在土层中实施迅速的挖掘作业。在盾构机外壳强大的支护作用和千斤顶等其它设备的配合下，盾构挖掘作业施工速度快，安全系数高，受到世界各地地铁工程建设单位的普遍欢迎，进而广泛应用于地下工程隧道挖掘施工中。我国地铁事业正处于高速发展阶段，加强盾构施工技术研究，深入把握盾构施工技术特点，对于改进我国地铁工程建设质量，提高施工水平，保障施工安全，降低工程成本，促进地铁事业顺畅健康发展具有极为有利的促进作用。
篇5：地铁施工盾构法的施工技术研究论文
盾构施工技术，顾名思义，其以盾构机为主要施工设备进行施工。盾构机具有坚强的盾构钢壳，可以为地下挖掘施工提供极为可靠的安全保障。在盾构机挖掘行进过程中，盾构机的尾部同步进行持续的注浆作业。注浆作业可以最大限度降低盾构机挖掘过程中对周围土层的扰动，从而保障隧道的稳定。盾构机由刀盘、压力舱、盾型钢壳、管片和注浆体等部分组成，各部分各有作用，又相互配合，协调运转，使得盾构机挖掘作业得以顺利实施。盾构机在土层中的`挖掘作业实际上包括三方面内容，一是确保开挖面稳定，二是挖掘并排出土壤，三是进行补砌和注浆作业。
篇6：地铁施工盾构法的施工技术研究论文
盾构施工技术属于较为先进的隧道挖掘技术，和传统地铁隧道施工技术相比，盾构施工技术在施工过程中具有如下特点：一是盾构施工大部分过程位于地下，对施工地点周边环境影响很小，非常适合建筑密集、人群活动频繁的城市环境施工。在采用盾构机进行地铁隧道施工时，施工活动位于地面以下，施工过程中产生的噪音非常微弱，对周围土层的振动也小，不必像其它工程施工那样需要线路沿线施工现场进行特殊的布置安排，对地面活动，特别是交通运输和周边环境影响微弱。二是施工精度要求高。地铁工程对于施工质量和工程安全可靠性有着很高的要求，为了达到这个目标，在工程施工时必须严格控制施工精度。在使用盾构机进行施工时，由于盾构机管片制作精度很高，从而保障了施工误差能够控制在一个极小的范围内。此外，盾构机发掘作业时，只能向前行进，无法做出后退动作，一旦施工过程中出现后退现象，必然会造成盾构装置受到严重损伤，从而产生不可预估的后果，严重影响工程进度和施工安全。为确保施工安全，在施工前期，施工人员一定要做好充分准备，防止任何可能导致盾构机后退现象的发生。另外，盾构机属于专业设备，其设备参数与施工条件之间具有较为严格的针对性，施工隧道断面不同，盾构机的设备参数也不一样。在进行断面面积大小不同的隧道施工时，必须对盾构机进行相应改造，甚至是专门设计制造，否则无法保证施工质量。
3 地铁工程盾构施工中的技术控制要点
盾构施工技术含量很高，为保障工程质量，必须对各工序和操作予以严格控制，确保施工质量。下面对盾构施工各主要阶段的施工技术控制要点逐一进行分析，以帮助大家更好的理解和把握：
3.1 盾构机进出洞时的作业控制
在使用盾构机进行挖掘作业时，进洞和出洞作业是盾构机工作的基础操作和主要组成，其操作质量对于盾构施工来说具有极其重要的影响。如果进洞或出洞作业出现问题，藉由可能导致整个工程的失败。为此，必须切实做好盾构进出洞作业，确保施工质量。盾构进洞前，首先要正确选择隧道施工路线，防止轴线发生过大偏差。同时，要做好施工路线周围地质环境勘察，针对可能会对盾构施工造成负面影响的因素，提前制定科学可靠的防范措施，避免施工事故发生。在盾构出洞前，也要做好相关准备工作，严格审查各项出洞条件，确认各项条件符合出洞标准后方可出洞。
3.2 盾构机挖掘前进时施工作业控制
盾构机掘进作业是盾构施工的主体，在整个盾构施工过程中占据最大的比例。在进行盾构掘进作业时，最主要的是要尽量减少盾构施工对周围土层的影响，防止对土层产生过大的扰动，确保盾构开挖面的稳定性。为达到这一目的，在施工过程中一般通过调整掘进参数来实现。在盾构机掘进施工过程中，盾构姿态是一个非常重要的概念，其指的是盾构掘进过程中的现状空间位置，盾构姿态是评价盾构轴线与设计轴线之间的偏差是否满足设计要求的重要指标，盾构姿态的好坏，直接影响到盾构掘进施工的顺利进行和后面管片拼装作业的质量高低。所以，在进行盾构掘进作业时，必须严格控制盾构姿态。施工过程中，对盾构姿态的控制是通过对注浆量、注浆方式、盾构坡度等十项参数的控制来实现的。为确保各项参数控制精准，准确可靠的实地测量是必不可少的。施工人员通过一系列规范化的科学测量，并结合盾构掘进过程中地面沉降的情况对掘进参数进行优化，从而保证盾构开挖面的稳定。此外，为保障掘进过程中土体压力波动始终处于允许范围内，必须随时注意盾构机推进速度和排土量的调整。
3.3 盾构穿越粉砂层时施工作业控制
隧道线路周围地质条件对于盾构施工影响巨大。对于盾构施工来说最为理想的施工环境是淤泥质粘土或淤泥质粉质粘土等软土地层，如果施工线路途经粉砂层，那么施工难度将会大幅提高，必须运用一些特殊的方法。土体液化和出土口喷砂是粉砂层土体盾构施工的主要困难。要解决这个问题，就必须提升正面土体的流动性与止水性。具体施工中，可以通过适当提高土舱压力和向土舱内加泥的方法予以处理。
4 结束语
盾构施工技术是目前地铁隧道施工应用最为普遍的施工技术。随着我国地铁建设事业的逐步推进，盾构施工技术势必发挥出更大的积极作用。技术人员要注意加强盾构施工技术的深入研究。在进行盾构施工时，要注意观察各项参数和周围环境的变化，结合以往的实践经验，及时排除异常情况，将施工参数始终控制在工程运行范围内，确保工程质量和施工安全。
篇7：地铁屏蔽门系统的隐患分析工学论文
地铁屏蔽门系统的隐患分析工学论文
摘 要： 系统安全工程越来越得到人们的重视， 隐患分析是其中最重要的部分， 本文从地铁屏蔽门系统机械和电气系统的各个部件可能出现的故障进行隐患分析， 并指出了可能的成因， 为屏蔽门系统的设计和应用提供帮助。
关键词： 屏蔽门； 隐患； 成因
0 引言
地铁屏蔽门（Platform screen doors，简称 PSD） 系统是随着城市轨道交通不断的发展的需求而产生的。屏蔽门系统自诞生以来， 在地铁车站得到了很好的应用， 并且受到了地铁建设城市的青睐。在屏蔽门系统应用以前， 站台候车的乘客经常受到生命安全的威胁[1]。事故的出现， 不仅导致运营的中断， 最重要的是地铁乘客的安全得不到保障。屏蔽门安装以后， 很好的杜绝了这类事故的发生，但是这仅限于屏蔽门系统正常运转时， 一旦系统出了故障， 仍然会出现多种安全事故。因此， 对屏蔽门系统运转之前做安全隐患分析成为必要。
隐患分析是指在整个寿命周期内， 即指的是设计、研制、加工制造、使用直至寿命终止， 系统地、有预见地识别和控制危害的专业技术和管理技巧的应用[2]。着眼点放在系统实际运行之前， 使系统的设计在安全上达到可以接受的水平， 要求在事故发生之前及时地识别和分析、评价系统和系统的危害， 把这些危害消除或控制到允许的水平， 以使系统能够正常运行或保证安全， 确保系统已充分地整合， 并且考虑了可靠性、可用性、可维护性和安全性，即 RAMS 指标。
下面就屏蔽门系统各个部件可能出现的故障入手，对其进行分析， 并提出可能的成因。
1 机械系统
1。1 钢架结构
钢架结构变形可能导致屏蔽门不能打开、屏蔽门玻璃脱落并击伤乘客和员工或者倒下路轨击伤列车。后果： 延误列车运行； 严重时可能引起列车碰撞屏蔽门或设备及人员伤亡， 列车停止营运。
钢架支撑及固定装置可能会松动、脱落。后果： 站台拥挤时可能引起屏蔽门倒塌， 乘客跌下站台， 导致列车碰撞设备及人员伤亡， 列车停止营运。
可能成因： 风压、乘客或外力撞击、地震； 结构疲劳；制造缺陷（ 焊接等）； 安装缺陷（ 螺栓松动、基准面不准等）； 维修不足。
1。2 顶箱组合
密封材料松脱； 电器部件移位、积尘或安装缺陷， 发生漏电（可能成因： 电器接头没有密封）。
后果： 顶箱结构变形， 门机无法正常动作； 严重时可能引起顶箱与列车碰撞， 导致设备及人员伤亡， 列车停运； 乘客触电， 导致人员伤亡。
可能成因： 风压、乘客或外力撞击、地震； 结构疲劳；制造缺陷（ 焊接等）； 安装缺陷（ 螺栓松动、基准面不准等）； 维修不足。
1。3 固定门门体
固定门变形、松动脱落。
后果：可能导致乘客和物件掉下路轨。站台拥挤时可能引起屏蔽门倒塌， 导致列车碰撞设备及人员伤亡， 列车停运。
可能成因： 风压、乘客或外力撞击、地震； 结构疲劳；使用材料不合格， 结构疲劳； 制造缺陷（ 焊接等）； 安装缺陷（螺栓松动、基准面不准等）； 维修不足。
1。4 应急门门体
应急门变形或门锁失灵， 导致紧急时不能开启， 使疏散受阻。
可能成因： 乘客或外力撞击、地震； 使用材料不合格，结构疲劳； 制造缺陷； 安装缺陷， 固定件松动； 维修不足。
乘客的误动作， 应急门被错误打开， 导致站台乘客摔倒在站台上， 使乘客受伤。
可能成因： 车停位不准确， 乘客错误打开应急门； 没有报警系统通知站务员。
由于设计不足， 导致应急门数量不足， 紧急情况下影响乘客疏散。
应急门有可能被列车在进入站台的气压推开， 造成人员伤亡。
可能成因： 应急门的支撑及固定装置松动、脱落； 维修不足。
1。5 端头门门体
端头门被列车进入站台时产生的气压推倒， 造成人员伤亡。
可能成因： 端头门的支撑及固定装置松动、脱落； 维修不足。
端头门门锁松脱， 也会导致门被列车进站气压推开，使得乘客和站务员掉下路轨， 造成伤亡。
端头门门锁失灵， 导致紧急时不能打开， 站务员需要工作却无法进入， 使紧急疏散受阻。
1。6 滑动门
滑动门变形、固定件松动脱落使得门无法正常开关，可能导致列车晚点或影响车站营运。
可能成因： 滑动门滑槽内有异物； 传动机构故障； 固定件松动； 维修不足。
固定件松动脱落可能在站台拥挤时使得活动门倒塌， 乘客跌下站台， 导致列车碰撞设备及人员伤亡， 列车停运。
可能成因： 风压、乘客或外力撞击、地震； 使用材料不合格， 结构疲劳； 制造缺陷； 安装缺陷， 固定件松动； 维修不足。
1。7 门体
手动开锁机构卡住导致紧急情况下无法打开应急门， 延误乘客紧急疏散。
可能成因： 有异物； 传动装置故障； 维修不足。
门体玻璃破裂可能刺伤乘客及清洁维护人员。
可能成因： 外力撞击； 玻璃质量差。
门体边缘锋利刺伤乘客或维护人员。
可能成因： 门体边缘损坏。
密封材料失火， 燃烧时会释放有毒气体导致乘客及站务人员伤亡。
可能成因： 站台边失火。
密封材料脱落可能砸伤乘客， 还可能导致滑动门不能正常工作， 使行车服务受阻。
可能成因： 安装问题； 材料变形； 结构胶质量问题； 维修不足。
站台爆炸， 爆炸的冲击波将屏蔽门损坏； 爆炸将屏蔽门电源系统及控制系统损坏造成屏蔽门无法损坏。
可能成因： 乘客携带易爆物或人为放置爆炸物； 地震， 导致乘客、员工受伤或死亡， 设备损坏。
屏蔽门振荡， 导致列车与屏蔽门碰撞， 导致乘客员工受伤或死亡。
可能成因： 列车通过时引起共振。
1。8 底部支撑结构
屏蔽门门槛突出地面或断裂致使乘客或站务员被绊倒。
可能成因： 安装问题； 材料变形； 门槛腐蚀； 乘客携带超重物品； 维修不足。
门槛内落入杂物， 使得滑动门不能正常工作。
可能成因： 维修不足。
固定支座松动， 可能导致门体脱落， 砸伤乘客； 如果门体落入轨道， 可能导致列车碰撞。
可能成因： 材料变形； 安装质量问题； 维修不足。
调解装置损坏， 调解不正确使门槛突出。
可能成因： 材料变形； 安装质量问题； 维修不足。
1。9 门机传动系统
传动装置、锁定装置及解锁装置、电机组件、门控单元故障， 都会使屏蔽门无法正常开闭， 进而影响乘客上下车， 紧急情况下延误乘客疏散。
可能成因： 传动装置故障包括皮带或螺杆进入异物、损坏； 锁定装置及解锁装置故障； 系统停电； 电机组件 老化； 安装调试问题； 检修不当； 电流突变； 电机品牌选择不当； 电机技术指标选择不当； 门控单元安装调试不当； 检修不当； 接口故障； 驱动电源或控制电源故障； 电磁干扰；维修不足。
紧固件松动或限位开关移位， 都会使屏蔽门开闭不到位， 导致滑动门行程不准， 影响乘客正常上下车， 延误列车运行， 紧急情况下延误疏散。
可能成因： 安装调试不当； 紧固件松动， 限位开关移位； 检修不当； 维修不足。
2 电气系统
2。1 电源系统
驱动电源线路断路及 UPS 电池故障， 导致屏蔽门无法动作。
电池短路、屏蔽门系统材料燃烧、轨旁设备例如照明、信号系统、闭路电视失火， 使得屏蔽门燃烧冒烟， 导致站台失火， 引起人员伤亡。
接地不良， 电缆外皮损坏， 绝缘不好， 会引起漏电， 导致乘客或站务员触电， 造成伤亡事故。
列车与站台存在电位差， 有可能造成乘客或站务员触电。
2。2 中央接口盘
与信号或 IBP 盘接口故障， 使得中央接口盘不能向控制中心反应信息， 紧急情况下影响工作人员对现场情况的判断。
可能成因： 与信号及综合监控 IBP 盘接口故障； 线路故障； 断电； 软件缺陷、失效； 电磁干扰； 维修不足。
中央接口盘故障， 导致无法正常进行屏蔽门自动控制， 影响乘客进出列车。
可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
2。3 滑动门控制器
乘客被屏蔽门和车门夹住或撞击， 影响乘客上下车，延误列车运行， 紧急情况下延误疏散。
可能成因： 司机误操作； 屏蔽门开关动作失误； 列车与屏蔽门之间的空隙过大， 可以容纳一个人； 屏蔽门没有障碍物探测及重开的功能。
继电器失控， 使得滑动门突然打开， 导致屏蔽门在无列车进站时开启， 乘客或员工跌入轨道， 造成伤亡。
可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
2。4 就地控制盘
接触故障， 控制盘失效， 导致屏蔽门在无列车进入站台时开启， 乘客或员工跌入轨道。
可能成因： 元器件老化损坏； 线路故障； 断电； 电磁干扰； 维修不足。
2。5 通信接口
通信接口损坏， 可能导致以下后果， 造成列车晚点或影响车站营运：
列车客室门和屏蔽门没有对准便开启， 造成列车晚点或影响车站营运。
当列车进站或离站时全部屏蔽门仍在打开状态， 造成列车晚点或影响车站营运。
列车客室门和屏蔽门不能够同步开关， 造成列车晚点或影响车站营运。
屏蔽门关闭后， 列车没有接受“屏蔽门已关好”的信号， 令列车不能开启， 造成列车晚点或影响车站营运。
以上几条的可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰；断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
降级运营期间， 屏蔽门打开时列车移动， 可能碰撞乘客引起伤亡。
可能成因： 司机误操作； 屏蔽门开关动作失误。
屏蔽门突然开关， 造成乘客误入轨道造成伤亡。
可能成因： 元器件老化损坏； 电磁干扰； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
乘客误入路轨， 被列车撞倒， 造成伤亡。
可能成因： 端头门未关闭； 屏蔽门未关闭。
职员在端头门误入路轨， 被列车撞倒， 造成伤亡。
可能成因：端头门未关闭；端头门处无防护；维修不足。
接口损坏， 还造成无法通讯。
可能成因： 接口故障； 断电； 软件缺陷、失效； 维修不足。
3 结束语
以上只是列出了屏蔽门系统的主要隐患清单， 之后还有工作要做。经与业主以及设计单位交流后， 要根据系统隐患清单识别与其接口的其它系统、包括环境及运营等方面的隐患。之后就要建立起系统的隐患登记册， 作为承包商今后隐患管理的参考基础。参考制定的风险矩阵，评估隐患的`现有风险， 对各隐患提出相应的建议减轻措施， 然后对剩余风险再次评估， 并将以上评估结果写至隐患登记册内。在减轻措施实施后， 隐患只有达到人们接受的程度才能结束。如果隐患未能结束， 或未能把风险等级降至 R3 或以下（ 其中 R1： 除特殊情况外， 必须消除该类风险； R2： 必须将风险减至最低实际可行的水平； R3： 可忍受的风险， 但仍须按成本效益尽量减低风险； R4： 可接受的风险）， 隐患管控单位须向业主提交证明或具体分析，以证明隐患的风险等级已是“最低实际可行”。若现有风险等级被评估为 R3 级， 但没有其它有效的方法， 把风险降至 R4 级， 经业主同意后， 可确定这隐患已经结束。只有把每步顺利的完成后， 才能使整个屏蔽门系统达到 RAMS的要求， 也才能保证整个地铁系统的安全有效的运营。
隐患分析可以把事故消灭在萌芽状态， 使屏蔽门系统能够安全可靠地服务于地铁、服务于乘客。隐患分析方法改变了以往事故发生后， 再调查事故的原因的“传统安全”的处理方法。
参考文献：
[1] 孙增田。屏蔽门系统在地铁中的应用前景[J]。都市快轨交通，，2。
[2] 白勤虎，吴子稳。系统安全？系统安全工程？系统安全分析及评价
[J]。华东经济管理， 1994，6。
篇8：降低城市地铁工程造价的思考工学论文
降低城市地铁工程造价的思考工学论文
摘要：结合北京地铁“复一八”线的工程建设实例，从规划、设计、施工等各方面入手，提出了如何降低地铁建设工程造价的几点思考，
关键词：降低；地铁，造价；思考
1 把好设计方案关
设计是施工的依据，设计方案充分体现出甲方的使用要求及设计人员的构思，设计质量的高低，设备的选型，材料的选用，设计标准的选择都对工程造价产生直接的影响。因此在选定设计方案时应本着经济，实用的思路去设计，要抛弃只重视技术上的可行性，而忽视经济上的合理性。即“重技术，轻经济”，只重视美观豪华，而不考虑经济上承受能力的作法，按估算对初步设计实行“量材设计”，积极合理采用新技术，新工艺，新材料，优化设计方案，编好概算，打足投资。工程项目造价的控制应贯穿于建设的全过程，它是建筑产品的总造价，是反映建筑产品经济效益和社会效益非常重要的综合指标。在施工图设计阶段，影响项目投资的比例约占5％―35％，而技术设计阶段约占35％―75％，初步设计阶段影响的可能性约为75％―95％，由此可知，项目投资的关键在于施工前的决策和设计阶段，而项目决策后控制项目投资就在于设计控制。因此，严把设计关是降低地铁建设造价的关键一步，可在以下几个方面采取措施；
(1)要重视总体设计单位在降低工程造价中的作用。
复一八线全线的总体设计单位是北京城建设计研究院，总体院的任务就是做全线的初步设计，全线的前期规划，协调与各段设计单位的配合，审查单项工程设计文件与系统设计文件的原则问题，参与全线重要科研工作，协调解决施工中由于总体规划设计而影响的技术问题，参与工程竣工验收等九大项任务，作为总体设计单位责无旁贷地负有降低工程造价的任务，从总体设计单位整体构思到每个分项工作，都应与降低造价挂钩。
(2)在确保设计质量的前提下，可适当降低设计指数以降低工程造价。
设计单位应普遍推行全面质量管理，按照全面质量管理的理论、体系、手段和方法，建立健全设计单位的质量保证体系，使设计水平不断提高，充分发挥设计单位技术密集，人才密集的优势，集思广益解放思想，在设计参数能达到要求情况下，就不应再加双保险。充分利用价值工程理论，使有限的资金用在刀刃上。
在安全，可靠的前提下，进一步优化设计，可以达到统一建设标准，统一施工管理，合理降低造价，加快施工进度的目的。
(3)努力提高设计质量，尽量减少设计变更洽商。
设计变更洽商在施工过程中是一件很平常的事，有的是为了更好地满足使用需要，经甲方提出进行变更，但也不排除有一部分是由于在设计时出现了漏洞。出现这类问题的原因，主要是设计人员在设计时考虑不周全，忽略了一些问题的'存在，解决这个问题应先让设计人员端正思想，加强业务学习，提高设计质量。实行责任追究，对因设计问题造成的工程浪费，延误工期，超出投资限额及其他损失，一律追究设计单位和设计人员的经济责任。
从以上三点可以看出，工程设计在降低工程造价的工作中是一颗很重要的棋子，走好这步棋，需要建设单位与设计单位的共同努力，建设单位应本着实用，耐用，经济的原则委托设计，而设计单位在设计时，则应积极为建设单位出谋划策，在满足建设单位要求的同时，努力把投资降下来，为国家节约建设资金。这也和目前国家实行的量价分离原则相对应的。
2 重视地铁施工的前期费用
2．1 政府可以利用行政手段，争取免交一些费用或降低各项收费标准
地铁是政府行为，这就需要政府利用一定的行政手段，适当降低某些收费标准或免收部分费用。同时，也需要社会各界体谅城市地铁建设中的困难，多开绿灯，把有限的资金用到最需要的地方去。
2．2 做好拆迁调查，尽量减少管线拆移北京目前地下各类管线交错，地铁施工时能遇到大量的管线拆移
这些管线有的超期服役，需要改移，有的管线使用不久，用悬吊等办法，待工程完工后恢复即可。这就需要在作拆迁调查时分清。哪些必须改移，改移的距离有多少，哪些需要悬吊，悬吊的方案既要安全稳妥，又要经济，同时请求管线管理单位共同配合出谋划策，使管线改移或悬吊的费用尽量降低。
2．3 社会各界积极配合，搞好拆迁安置工作，降低拆迁安置的费用
要想降低这些费用，首先应与各被拆迁单位取得沟通，希望他们识大体顾大局，并与主管单位协商做好思想工作，严格按拆迁法办事，为拆迁铺平道路。
2．4 做好拆迁房屋预算的审查工作，堵住资金活口，使有限的资金得到合理的利用
要想做好审查工作，要经常下工地了解情况，对建筑物进行实际测量，必要时还要画出施工现场草图，以便工程的计算，同时还要注意拆除下的旧料，如果有比较完整的砖，瓦，木材，门窗，预制扳等可利用的旧材，应及时回收，一方面可降低一点废料外运的费用，一方面可提供给土建施工单位盖临时设施时用，并抵扣临时设施的一部分费用，做到物尽其材。
从以上可以看出，拆迁工作在降低造价工作中是大有潜力可挖的，当然，这还需要社会各界共同支持，做好拆迁工作，降低拆迁费支出，有效地控制好投资，更好地发挥投资效益。
3 把好“三关”，严格控制工程的总投资
所谓“三关”，就是招标控制关，施工管理关，竣工结算关。这“三关”在造价管理工作中起着非常重要的作用，它们之间相辅相成缺一不可，对它采取的主要管理措施有以下几个方面考虑：
(1)加强招投标管理，合理确定和有效地控制工程造价，是降低工程成本的根本所在。
(2)严把施工管理关，努力降低工程成本，是降低工程造价的又一重要方面。
(3)把好竣工结算关，关好最后一道闸门。
4 降低工程造价需要引起社会各方面的重视
城市地铁的修建是属于城市的基础设施建设，是一种公益事业，在城市中具有很高的社会效益，因此这就需要市政及国家有关部门大力支持，在复一八线的调整概算中有一部分是市里及国家有关部门收取的费用，如北京市有关部门收取的建筑行业劳保统筹基金0.3亿元，建材发展补充基金0.58亿元，临时供电电贴0.19亿元，电力建设基金2.1亿元等共13项，共计6.37亿元，中央有关部门收取的关税及增值税2.5亿元，永久供电贴费0.9亿元共计3.4亿元，以上两项共9.77亿元，占调概总额的12.9％，这些费用如果能够得到减免，那么，地铁建设的投资会进一步地降低。同时，也充分体现了政府领导对地铁建设的重视，齐抓共管千方百计地想尽一切办法来降低地铁工程造价。
5 重视科研微观入手
(1)在科研成果服务于工程的同时，为降低造价工作出一点力。
“科学技术是第一生产力”科研服务于生产，经济建设和社会发展必须依靠科学技术，科技工作必须面向经济建设和社会发展，推进“科技经济一体化”把取得的科研成果用于“复一八”线建设，在推动科学技术的同时降低工程造价，取得更多的经济效益与社会效益，例如：半断面插刀盾构用于区间隧道开挖，具有节约材料，安全可靠，提高施工速度等优点，经济效益也十分可观，每延米可节约造价3563兀(含综合取费)。
又如：使用地铁降排水回灌技术，可以节约地下水资源，不污染地下水而且每个站可降低降水费用1100万元左右。
从以上举例可以看出，科研成果在新线建设中具有重要意义，领导与职工都重视科技的力量，充分发挥每一个人的聪明才智，科研出更多更新的成果，服务于新线建设，使科研成果在降低造价工作中真正起到推动的作用。
(2)将地铁的出人口与地面的建筑物相结合，减少出入口投资，是降低工程造价的有效方法之一。
从目前来看，建一个出入口，连拆迁、土建、设备安装都算上，需要800万元左右，而在地铁沿线有许多商业大厦，地铁的运营给这些沿线单位带来巨大的经济收入，而这些单位目前还是无偿受益，从今后应变无偿为有偿，可以把一些车站的出人口引入到商厦内，出入口的投资由商店出，这样即解决了地铁的运营问题，又解决了资金问题，一举两得双方收益，据悉，“复一八线”也将做这方面的工作。永安里车站一个出入口将与贵友大厦相结合，大北窑车站有一个出入口与国贸大厦相结合等。同时，长安街上有许多人行过街道，是否可以做一部分通道与过街道出入口相结合，即可起到分流作用，又可以增加出入口数量，把更多的行人引入地下，缓解地面交通，在取得经济效益的同时，也取得了一定的社会效益。
(3)做好仓储，保证物资供应，是降低工程造价工作的一个不可忽视的方面。
“复一八”线全线共需要各种设备，材料数目更是品种多样，且“复一八”线施工的周期长，大部分设备又是精密的仪器，要求保管的条件高，这就给建设单位与施工单位提出了一个重要的难题，即如何做好仓储，解决物资设备的保管问题?如果这个问题没有解决好，发生了水泥结块，设备生锈失灵，木材腐朽，无法使用等等一系列问题，不但影响了施工质量，影响了设备安装质量，影响了设备的正常运转，而且也造成了材料的浪费，不但没有降低工程成本，反而加大了材料，设备的投入，造成投资的增加，反而得不偿失了。
因此，做好仓储工作，不但可以保障后勤供应，促进前线建设。而且还可以起到降低造价，减少不必要投资的作用。
6 结语
综上所述，把好设计关，让经济与设计挂钩，建立健全专业设计人员的经济责任制，实行节约提奖的政策，努力降低工程建设的前期费用；把好“三关”，管理好每一笔支出，寻求各方面的支持，尽量减免各项费用，采取一切措施，从大处着眼从小处着手，降低成本，是降低地铁工程造价，减少投资的有效的管理措施。降低地铁工程造价的途径很多，需要多方面的支持与配合，也需要社会各界人士的帮助，以上是笔者在总结北京地铁建设投资管理经验时所提出的几点建议，供有关人员参考。
篇9：工业设计中地铁车辆设计应用论文
摘要：工业设计是集工学、美学等为一身的设计专业，涉及到人类社会发展的各个方面，与手工业时期以单件产品为制作周期的手工艺品有所不同，工业设计从批量生产出发，目的是批量生产高效产品，并且满足人们生理及心理等各方面的需求及生产和生活的需要，所以说，工业设计是现阶段下满足社会需求的现代产物。地铁车辆的产生是现代化工业发展的必然趋势，作为一种有利的交通工具，地铁车辆对人们的生活越来越重要，因此，对地铁车辆的设计需要从安全、美观以及满足人们多种需求等各方面角度出发，而工业设计无疑对地铁车辆的设计有着独特优势，能够发挥出至关重要的作用。
篇10：工业设计中地铁车辆设计应用论文
0引言
工业设计是为现代社会服务的一种手段，所以首先它需要满足人们的各种要求，工业设计需要通过对一种物品的合理规划与设计，进行有组织的团体活动，进行劳动分工，提高效率，使人们能够更好地通过它获得方便，促进社会的发展和进步，还要使得设计与社会发展相协调，促进人与社会和谐发展。而在地铁车辆中，工业设计则需发挥自身优势，使地铁车辆在美观性、适用性、人性化等方面更加突出，便利其在社会中的应用与发展。
