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篇1：铁路客站工程造价论文
铁路客站工程造价论文
1工程造价影响因素敏感性分析
由于影响铁路客站侧式站房结构体系工程造价的因素较多，为保证敏感性分析的准确度，本文首先采用主成分分析方法对影响侧式站房结构体系工程造价的诸多影响因素进行分析研究，得到影响工程造价的敏感因素;然后在此基础上，将主成分分析结果应用到多元线性逐步回归分析模型中，研究得到主要敏感因素对工程造价的敏感程度。
1．1分析指标选取
影响侧式站房结构体系工程造价的因素有自然条件、站房基本信息、楼盖结构类型以及楼盖的柱网等，但是上述影响因素不是相互独立的。例如:站房面积可以直接影响到房屋高度、楼盖投影面积和层数的变化，因此，需要借助主成分分析理论，将原来众多具有一定相关性的影响因素指标，重新组合成一组新的互相无关的综合指标来替代，为后续敏感性研究提供基础。根据所收集到的铁路客站数据样本，选取17个侧式站房结构工程造价的影响因素作为主成分计算指标。
1．2主成分分析模型
对所选取指标应用统计分析软件进行主成分分析，先将指标进行标准化的处理，然后计算得到各分析指标的方差贡献率及累积贡献率。
2敏感程度分析
2．1多元线性回归分析
选取侧式站房结构体系的总造价Y作为因变量，确定敏感性指标中可固定取值的因素(例如将楼盖柱类型取为钢筋混凝土结构)，从而缩小样本的范围。选取敏感性指标中不确定的因素作为自变量，包括:站房面积、站房结构高度、抗震设防烈度、楼盖结构投影面积、屋盖钢结构投影面积、楼盖最大柱距、楼盖柱结构高度、屋盖最大柱距、屋盖混凝土结构投影面积。然后对其进行多元线性逐步回归分析。通过统计软件对所有自变量进行输入，经过逐步回归，去除对因变量即工程造价影响不显著的因素，最终得到多元线性回归方程为:Y=－557．15+0．136X4+78．18X10+0．119X17(1)由此得到，侧式站房工程造价的主要影响因素为站房面积(X4)、楼盖柱结构高度(X10)及屋盖钢结构投影面积(X17)。从数据样本中选取9个测试样本，对回归方程的准确性进行检验，得到原始数据同回归方程预测数据的对比结果，如图1所示。从图1可以看出，回归方程对侧式站房结构体系工程造价的拟合效果良好，精度较高。
2．2敏感程度分析
依据得到的'多元线性回归方程，对影响侧式站房结构体系工程造价的主要敏感因素的敏感程度进行计算。选取回归效果最好的A站作为研究对象，当站房面积(X4)、楼盖柱结构高度(X10)及屋盖钢结构投影面积(X17)分别变化+10%和－10%时，楼盖结构体系工程造价的变化幅度
3结论
本文对铁路客站结构体系工程造价影响因素进行了敏感性分析研究，得到了影响侧式站房结构体系工程造价的敏感因素，包括:站房面积、站房结构高度、抗震设防烈度、楼盖柱类型、楼盖结构体系类型、楼盖结构投影面积、屋盖钢结构投影面积、楼盖最大柱距、楼盖柱结构高度、屋盖最大柱距、屋盖混凝土结构投影面积。通过建立多元线性逐步回归模型，分析得到了侧式站房结构体系工程造价的主要敏感因素及其敏感程度。当站房面积变化+10%和－10%时，对应的楼盖结构体系工程造价的变化幅度较大，分别为7．02%和－6．19%;当楼盖柱结构高度变化+10%和－10%时，结构体系工程造价的变化幅度分别为2．71%和－2．61%;当屋盖钢结构投影面积变化+10%和－10%时，结构体系工程造价的变化幅度分别为3．58%和－3．38%。
篇2：铁路工程造价管制探索论文
铁路工程造价管制探索论文
1铁路工程造价管理存在问题
1.1建设前期的造价控制问题
工程建设前期的施工造价的关键在于施工前的投资决策与设计阶段，伴随铁路建设的大规模快速发展，许多建设单位往往会忽略对工程前期的造价控制，而把重点放在施工阶段对施工图的预算和工程竣工的结算阶段。在既定的投资决策前提下，设计阶段对工程的影响常常要大于75%，由此可见设计阶段对造价的明显影响，把造价管理的重点放在工程实施阶段有一定的效果和作用，但是常会发生投资超额的情况，从而决算超预算、预算超概算、概算超估算的“三超”现象出现。
1.2施工阶段的造价控制问题
按照工程建设前期的投资计划与设计文件进行的项目实施阶段就是施工阶段，这个阶段是资金投入最大的阶段。在工程施工中，常会有一些临时的变动发生，比如说设计变更、施工条件改变、标准提升、建设速度加快、材料价格变动等情况，这些变化会影响造价。一些施工企业在通过大幅度压价从而低价获标后，常会利用这些环节的漏洞，通过采取不正当的手段，以提高签证单填写的有效性，使签订成果得到有效固定，并通过变更设计规划，任意增加项目、提高价格等手段以保障自己的利润。再者，建设单位的经营管理人员和技术人员常常缺乏必要的沟通，从而使成本出现人为的不可控。
1.3竣工结算阶段的造价控制问题
竣工结算有着很强的专业性和针对性，其结算过程也极其复杂，对建筑技术要求也极为细致。它直接决定了建设单位与施工单位的根本经济利益，为施工单位及建设单位的成本计算提供了最终依据。在铁路工程的竣工结算办理中，由于建设与施工两个单位具有不同的利益出发点，因而往往会导致竣工结算中产生许多问题。为节约成本，建设单位通常会从严把关，丝毫不退步，有时甚至会利用自己的地位强迫施工单位让利让步，而施工单位为了提高效益，最大程度的实现利润最大化，又会过分夸大工程的造价，多算高估，最终导致一项工程从竣工交付使用起，很长一段时间内都完成不了竣工结算的现象多有发生，有些甚至会诉诸公堂，因而常会出现工程造价难以控制的局面。
1.4工程造价控制及评价体系问题
建设单位、设计单位、施工单位与主管部门分别管理铁路工程项目中的投资估算、设计概算、施工图预算、工程结算价，由于参建单位联系脱节，常会出现诸多环节的造价控制发生失控现象。加上目前尚不完善的造价体系的影响，使得企业在构建适合自身报价体系方面具有很大的难度，就会导致对企业资源的浪费，使企业失去了维持可持续发展的经济基础。这个方面的管理始终只能处于低水平徘徊状态。
2铁路工程造价管理的对应策略
2.1加强全过程造价管理
(1)要确保对工程投资的全过程进行控制，将在建设阶段对工程投资构成影响的，都放在可控制情况下。关于铁路项目的建设要自项目建议书时段就开始，对工程的投资控制要涵盖从可行性研究开始到竣工交付的一整个阶段结束。在投资的整个过程之中，应将已经获得批准的项目建议书和可行性报告作为主要的依据，要通过对现代管理科学识别和评估对工程投资造成诸多方面影响的因素进行综合应用，将其放在可控制范围内，要将设计阶段作为重点，结合建设项目的使用功能、当前设备现实情况与未来发展前景等，将设计方案进行再优化，正确协调好经济与技术的关系，将建设项目的实施阶段作为核心，对设备商与承包商要选择最优秀的，要严格控制设计变更，使设计变更日渐规范与科学，以此保障工程的工期和质量对工程的投资进行有效控制。
(2)要动态化管理建设项目的工程投资控制，由于铁路建设项目具有建设周期长、覆盖范围广，建设涵量大等特点，从而影响了工程投资的不确定因素，使工程投资的范围多变化，而且变的广泛起来，这常会导致在建设周期中铁路建设项目的投资会处在相对的不稳定状态。所以，动态化管理建设工程项目的投资控制，建立相关的动态管理机制，才能根据不断变化的实际情况，合理有效规范的调整铁路建设项目的实施目标，通过采取科学的有效控制措施来保证实现投资项目控制目标。
2.2深化概预算体制改革
铁路工程概预算存在转型专业性比较明显，灵活性不足，教条化和呆板的特点，根据常规，铁路工程要每五年更新一次其概预算的'定额，这与经济发展的实际不相适应，与新技术、新工艺等的采用也不相吻合。因此，要对概预算的体制进行深化改革，使其不断适应经济发展的实际，与新技术、新材料等的应用相吻合。
2.3强化合同管理
工程造价管理的主要依据和基础就是合同。特别在施工工程中，合同管理在造价管理中扮演着极为关键的角色。近几年铁路建设工程中，干完工程后签合同或直接不签合同事后进行算账的情况已有较大改观，但是，因合同形式化或者合同文本及内容的极为不规范，产生经济纠纷的情况常会出现。伴随管理的形式及方式进一步复杂和细化，无疑将会很大程度的冲击这一制度。合同文本采用国际通用是目前工程造价领域通行的惯例和做法。要最大程度避免施工图被施工材料所代替，都则，就会造成很大的损失。
2.4工程量清单报价方式
要建立社会主义市场经济条件下的计价模式，就要在铁路建筑市场尽快实行对于工程量的清单报价，制定的铁路工程招标的范本文件要与国际惯例接轨。招标时，在招标方将工程量清单提供后，结合自己的实力，各投标单位进行自主报价，业主从优选择并进行定标，采用工程承发包合同的形式确保报价的法定化。如果在合同实施中，出现招标文件或合同规定与实际情况不符合，或者工程量出现变化，要结合实际对索赔进行相应的变更，并对支付进行相应调整。
3结语
科学、规范、高效的铁路工程造价管理新体系的构建，是不断适应新形势、新任务的时代要求，也是社会主义市场经济发展改革的现实需要，具有极强的现实针对性。要积极主动地去研究和探索铁路工程造价管理的新趋势、新情况，对工程投资进行有效控制，以不断地适应铁路建设的大规模和长远发展的要求，并以提供更为优质和高效的服务和保障。
篇3：铁路隧道工程造价影响分析论文
摘要:在铁路的施工过程中，隧道的挖掘一直以来都非常重要。隧道工程的施工不仅工期长、危险性大，而且还要消耗大量的资金。为了准确规划隧道施工，应该合理地预测隧道工程造价，预测人员主要根据铁道建设部113号文件以及223号文件。然而铁路隧道的造价预测却时常出现偏差，引起这些偏差的原因主要有隧道长度、混凝土混合比例、材料的选购等因素。本文具体研究了隧道工程造价的影响因素，对我国铁路隧道的建设前景做出了展望。
关键词:铁路隧道；工程造价；影响因素
在铁路隧道施工之前，设计人员应该对隧道的工程造价进行准确的预测，确保后续施工能够顺利地进行。指导隧道造价预测的两部法规主要有铁道建设部3号文件和20223号文件，年113号文件是指《铁路及本工程设计概算编制办法》，而年223号文件是指《铁路工程预算定额》。然而设计人员在利用这两部文件来进行造价预测的时候，常常会产生偏差。为了探究影响铁路速度造价估算的原因，本文将会对相关数据进行细致的阐述。
1引起隧道工程造价预测出现偏差的相关因素
设计人员在对铁路隧道造价进行预算的时候，会根据《铁路基本建设工程设计概预算编制方法》和《铁路工程预算定额》的编制要求，来进行资金预算。然而无论设计人员怎样努力，都会产生预算偏差，引起偏差的重要因素主要包括:对隧道长度的确定存在分歧、混凝土的配合比例不相同、建筑材料价格的波动等问题。不同的设计人员对铁路隧道施工的熟悉程度不相同，设计人员对大型设施和临时工程的认识程度不够，他们对工程上各种资金的使用情况不了解，所以才会得出不同的预算结果。对于材料的运送费用、机械的维护检修费用，设计人员往往很难达成共识，这就造成了预算偏差的出现。
篇4：铁路隧道工程造价影响分析论文
2．1对隧道长度理解的偏差会影响工程造价的预算
预算人员对隧道长度的理解不同，就会得出不同的隧道施工造价。隧道长度每偏差3000米，各项施工的造价就会相差10元到300元［1］。如果隧道的施工距离偏差超过10千米，那么隧道施工的造价相差就会更大。在测量隧道长度的时候，却常常由于工作人员的变通处理和理解错误，出现各种误差，使隧道长度的.确定存在分歧。隧道的长度是指隧道进出口之间的距离，这个距离包含有与隧道相通的明洞。如果要测量双线隧道的长度，就应该以下行线长度为依据。对于车站上的隧道长度，应该以正线长度为测量依据。如果隧道经过辅助正洞的施工区域时，应该根据不同的施工方向来分别计算距离。对于各种正洞开挖、混凝土运送、管道线路施工、材料施工等情况，预算人员一定要根据具体施工长度来计算基价。
2．2不同混凝土的配比对工程造价预算会有影响
预算人员根据《铁路基本建设工程设计概预算编制办法》文件和《铁路工程预算定额》文件来对隧道造价进行预算，常常会出现各种偏差。这是因为上述两种文件只规定了混凝土的型号和性能，对混凝土的配比数据并没有具体地说明。然而铁路施工中很多工段都采用不同材料、不同配比的混凝土，导致预算人员的造价预算出现偏差。
2．3材料费和运输费对隧道造价预算的影响
铁路隧道施工中会用到砖块、沙子、石灰等材料，这些建筑材料是施工单位到当地市场上采购。由于每个地区建筑材料的价格都不相同，所以就会有不同的造价预算。如果隧道施工单位利用开挖的石块自建砂石厂，这就会解决砂石的需求问题，使隧道造价预算降低。运输费用也是隧道造价中的组成部分，隧道施工所需的建筑材料有时需要远距离运输，这就会使运输费用大大增加。利用铁路来进行材料运输，所需费用比较少。而很多隧道建筑材料却不得不采用公路汽车运输，汽车运输不仅需要消耗燃油，而且还要缴纳路桥费、搬运费，会使隧道造价迅速增加。
3解决隧道造价预算偏差问题的相关措施
3．1明确隧道的长度，采取正确的定额预算文件
隧道的长度不同时，隧道的造价预算也就不一样。隧道的长度越长，隧道的造价偏差也就越大。尤其是长度超过4千米的隧道，它的造价预算偏差就相对明显［2］。在这种情况下，预算人员要严格测量大型隧道的长度，争取将隧道的预算偏差降到最低。隧道的建设单位和设计单位要合理选择定额预算文件，应该采取统一准确的定额编制概预算方法。
3．2应该制定统一明确的混凝土配比
混凝土材料、配比率不同，都会影响隧道造价的预算结果。在混凝土配比过程中，同种碎石的直径从31．5mm增加到40mm，那么隧道的总体混凝土造价就会相差300万元。由此可见，严格控制混凝土材料的配比率非常重要，预算人员要制定统一明确的混凝土配比率，来有效控制施工造价。
3．3应该合理控制材料费和运输费对总体造价的影响
预算人员一定要多关注当地建筑市场的价格变化，要及时地选购性能优良，价格合理的建筑材料。对水泥、砖块、砂石等常用的建筑材料，预算人员要就近购买施工材料，这样不仅能够降低材料的选购费用，而且还会大大节省下材料的运输费用。在材料运输方式的选择上，务必要利用铁路系统来进行大规模运输，尽量减少公路汽车运输的次数，为隧道造价节省下更多的资金。
4结束语
在对铁路隧道的造价预算过程中，会出现很多预算偏差。影响隧道预算偏差的原因很多，对隧道长度的理解错误会导致不同预算的出现。由于很多混凝土材料配比的不同，就会导致混凝土的造价偏差。而材料费和运输费也同样会影响隧道造价的预算结果。为了降低隧道造价的预算偏差，应该明确隧道长度，制定统一的混凝土配比率，要合理地控制材料费和运输费，只有这样才能有效减少隧道造价偏差的产生。
参考文献
［1］杨卓梅．浅析影响铁路隧道工程造价的因素与措施［J］．铁路工程造价管理，(05)．
［2］张小草．铁路隧道工程造价的影响因素分析及控制措施［J］．交通标准化，2014(02)．
篇5：铁路工程造价的控制研究论文
摘要：在21世纪我国国民经济快速发展背景下，铁路事业逐渐朝“高速、重载”方向发展，尤其是在我国交通网络系统逐步完善时，铁路建设规模越来越大，这就在无形中提升了铁路工程造价管理的难度。但是受到传统造价人员管理思维的影响，当下我国铁路工程造价管理工作中还存在着一定的弊端，对铁路建设造成了一定的影响，鉴于此文章以铁路工程造价为基础，对动态造价管理和控制进行深入的研究，旨在为我国铁路工程建设提供可靠的参考资料。
关键词：铁路工程；造价管理；控制措施
1引言
在科学技术发展背景下，经过多年的努力我国铁路工程建设取得了一定的成绩，铁路工程建设规模越来越大，应用性能越来越大，为我国交通网络系统完善提供了坚实的基础，但是值得注意的是，我国铁路建设造价动态管理和控制工作方面还存在着诸多的问题，传统的计划经济造价管理控制方法仍居主位，而且在以往铁路工程建设中发挥着不可替代的作用，但是在当下快速经济发展背景下，计划经济管理模式已经不再适用，其主要表现在成本投入增加、施工质量不高等，因此迫切需要实施动态管理控制方法。
2当下我国铁路工程造价管理基本内容
2.1工程项目的招投标
就对当下铁路工程招投标评标方法分析可知，现行方法在实践应用中更加注重标底在其中的作用，从而造成施工企业在投标过程中将标底探测纳入到重点工作中去，忽略了对施工水平和造价控制的提升研究。
2.2工程预算
在计划经济时代，定额是建设工程造价管理和控制中应用的主要计价模式，该模式在应用中与市场实际情况之间存在脱节现象，同时这种方法主要在一些大中型施工单位应用，针对一些微小型企业并不适用。然而在社会经济快速发展的今天，定额计价模式的应用显然已经无法适应当下铁路工程造价管理和控制的基本要求。
2.3工程合同管理索赔
据调查分析发现，现阶段我国铁路工程建设仍以政府主导投资为主，因此在日常管理工作中，相关政府部门一直比较重视项目合同管理工作，从而有效的提升投资项目的规范性和标准化，以切实顺应当下市场经济发展规律，尤其是针对合同管理索赔工作，更是投入了巨大的“精力”，在这种情况下，施工企业索赔经常无故“流产”，使得企业在施工中表现不积极，导致工程造价与实际情况存在较大的差距。
篇6：铁路工程造价的控制研究论文
现阶段，在我国铁路工程建设规模日渐扩大的背景下，造价管理与控制中所存在的问题也越来越突出，其主要表现在以下几个方面。第一，从决策方面分析。铁路工程建设过程中，造价管理主要集中在投资决策和设计施工环节，然而受到铁路建设发展过快的影响，大多的建设单位都将重点放在了工程施工预算以及最终的工程结算方面，对工程开始极端的造价管理和控制并未给予高度的重视。但是从实践情况分析发现，投资决策阶段对整个工程造价管理与控制结果的影响是十分惊人的。故而这种舍本逐末的造价管理理念是不切合实际的。第二，信息管理的滞后性。铁路工程造价信息与市场体系完善程度之间存在着密切的联系，而这种联系主要反应在供给与需求本质矛盾之间。目前，大部分施工企业认为信息服务商品化和有偿性在工程造价管理中的意义并不大，因此在有关铁路工程造价信息服务方面的投入比较少，甚至一些施工企业在这一方面的投入几乎为零。这样一来导致施工单位与铁路造价管理与控制部门之间的信息沟通出现障碍，所获取的可利用信息十分的有限，导致工程造价管理出现问题。
4探究铁路工程造价的`动态管理与控制手段
在我国市场经济发展不断深入的背景下，计划经济逐渐退出历史舞台，市场对建材价格的调节作用更加突出，在这种形式背景下，建材市场价格呈不断上涨趋势，生产资料成本投入也有所增加，传统的静态造价管理和控制模式在铁路工程中应用存在的问题越来越突出，因此为了适应市场经济体制的发展，动态管理与控制模式应用成为必然。
4.1强化合同管理
在铁路工程造价管控工作中，合同是一切措施制定及执行的依据，同整个工程造价管理工作有着密切的联系，鉴于此在铁路工程建设过程中，必须严格规范合同文本和内容，实施精细化管理，以最大限度来提升合同在工程建设过程中的作用，避免因合同不规范所引发的经济纠纷。
4.2工程量清单报价方式
在市场经济体制环境下，传统计价模式已经不再适用，因此必须以市场经济为导向建立一个可行的、合理的、科学的计价模式，其中工程量清单报价模式的应用更具时代性。而所谓的工程量清单报价方式就是指投标的单位以招标单位工程量清单为参考结合本身的实际情况进行报价，这种报价模式应用特点主要体现在业务主动权方面，也就是说业务可以结合自身需求择优选择投标企业，并以工程承发包合同的的形式同招标企业进行合作，这样一方面实现了投标单位报价的法定化，另一方面为后期的施工索赔和变更也提供了可靠性的依据，对提升工程造价管理与控制水平具有积极的作用。
4.3将造价管理与控制贯穿工程全过程
所谓的全过程造价管控就是指从工程建设一直持续到工程竣工对其中影响投资的因素进行科学的管理和控制。而针对铁路工程造价管理工作必须从项目建议书阶段就开始，直至工程竣工交付完成才能停止。在全过程造价管控过程中，动态管理与控制措施的实施需要以项目建议书和工程建设可行性报告为基础，通过现代化技术手段的应用对其中影响因素进行分析，并将其控制在要求范围内。例如在项目设计阶段，可以通过对项目功能、施工设备使用、后期维护等因素进行综合性的分析，制定并不断优化设计方案，协调工程经济效益和应用技术之间的关系，为工程造价管理水平及工程质量的提高奠定坚实的基础。另外对于铁路工程建设而言，其具有工期长、施工范围大等特点，因此施工过程中不确定因素也比较多，具体影响作用也存在不确定性，从而造成铁路建设投资稳定性较差，鉴于此可以通过构建动态管理机制来积极应对施工过程中存在的问题，结合具体施工实时动态化管理，从而为铁路工程造成控制最终目标的实现提供可能。
5结束语
总而言之，在市场经济体制背景下，铁路工程建设造价管理与控制工作至关重要，传统静态管理模式已经无法适应当前的市场经济环境，鉴于此铁路工程造价实现动态管理与控制即使社会经济的要求，同时也是发展的必然。
参考文献：
[1]曹照伟.论建筑工程造价的动态管理与控制[J].住宅与房地产,(6).
[2]曹智芳.施工单位工程的造价管理及成本控制探究[J].江西建材,2017(4).
篇7：杭州铁路新客站及综合楼楼宇自控系统简介论文
杭州铁路新客站及综合楼楼宇自控系统简介论文
摘要：杭州铁路新客站建设规模按最高聚集人数5200人设计，主站房建筑长度268m，建筑高度71.55m，总建筑面积6.7万衬。地下1层为出站大厅、设备及办公用房，地上17层(三层以下为主站房)，一层为大堂、贵宾室、机房;二层为售票大厅、办公用房、进站大厅、商场、餐厅;三层为办公室、机房;四层以上为综合楼，集宾馆、办公、娱乐、餐饮为一体，约5万。
关键词：杭州，铁路新客站，楼宇自控
1.概况
杭州新客站及综合楼楼宇自控系统是将大楼内的电力、空调、通风、采暖、给排水系统等设备进行集中监视和分级管理，采用计算机及其网络技术、自动控制技术和通讯技术组成高度自动化的综合管理系统，确保了大楼成为具有最佳工作与生活环境、设备高效运行、整体节能效果最佳而且安全的场所。
1.1系统结构
杭州新客站及综合楼楼宇自控系统采用瑞士LANDIS&GYR公司的S6智能型集散控制系统，它由中央级、区域级及地区级三部分组成:
(l)中央级:为INsIGHT个人计算机图形工作站，配置:一台586电脑，一台系统输出/系统报警打印机，一台不间断电源(uPS)和一套INSICHT图型工作站软件。
(2)区域级:地下层冷冻机房内设置两个模块式智能控制器(MBS)来独立控制三台(每台300万大卡/时，水量950衬/h)嗅化铿机组。
(3)地区级:在裙房及标准层的设备间内配置相应数量的智能型单元控制器(UC一2)和数字输人/输出控制器，对软席候车室及进、出站大厅、售票大厅、大堂、商场、客房、娱乐餐饮等场所的新风处理机和送/排风机及照明进行监控，同时还对室外泛光照明进行监控。在地下层、屋顶和相关层配置相应数量的数字输人/输出控制器(DPU)，对生活水池、污水池、屋顶水箱、送/排风机和水泵进行监控。在地下层高低压变配电所内配置相应数量智能型单元控制器(UC一2)和数字输人/输出控制器(DPU)，来监测高低压配电柜。
1.2INSIGHT软件功能
利用INSIGHT个人计算机图形工作站软件，可轻易将所有的系统呈现在操作员眼前并对其进行监控，同时还具有显示、记录和报警功能。管理人员通过这个先进图形工作站，不但可以节省能源消耗成本，也可以对设备发生的问题通过这个工作站直接解决，而节省监控不同系统的时间。
2.各系统节能控制实现方式
2.1冷冻水系统的控制.
(l)冷冻机及其主要设备均按时间程序进行远距离及现场手动操作启停，现场控制优先。冷冻水泵、冷却水泵的启停由机组联动控制。
(2)通过温度传感器和流量传感器，按冷水机组的区配情况自动决定冷水机组及冷冻水泵的运行台数。
(3)在供水总管上装设压力传感器，根据压差信号，比例调节旁通阀开度，稳定供回水的压差。
(4)根据冷水机组和水泵的累计运行时间确定优先开机次序;当任何一台水泵出现故障时，根据累计运行时间，自动投入停运时间最长的水泵，以平均分配设备运行时间，使设备交替运转。中央空调系统的季节工况转换由人工设定。转入冬季工况以后，BAS系统自动按供暖控制程序运行。
2.2空气处理系统
空气处理自控系统是BAS的主要系统之一，对大楼环境舒适性和节约能源的意义重大。空气处理系统的监控点占系统控制总数的69%。
2.2.1空调机组的控制
(l)空调机组的启停由时间/事件程序自动控制，在BAS图形中心通过键盘或鼠标操作远程控制。
(2)通过监测空调机回风管温度(或室内温度)，PID调节器根据回风温度调节冷热盘管的二通阀开度，达到室内温度控制要求。
(3)过渡季节当新风温度接近室内温度预定值时关小回风阀开度，增加新风比例，直至全新风供冷或供热。
(4)利用软件提供的功能，还可运行以下节能程序:.最佳启动:在营业时间开始前先启动空调系统，以便开始改变工作区室内温度，令其到营业时间开始刚进人舒适(或工作要求的)范围内，这就是最佳启动控制。.最佳停止:在营业结束前的一个最佳时刻切除系统，这个时刻应“迟”得合适以维持营业时间的环境舒适水平，而又应“早”得充分以节省能量。夜间清洗:在夏令季节的早晨，系统启动夜间清洗程序，以利用早晨的凉爽空气清洗大楼，达到预冷的目的。预冷可以降低启动设备时的负荷。
2.2.2新风机组的控制
(l)新风机组的'启停由时间/事件程序自动控制，在BAS图形中心通过键盘或鼠标操作远程控制。
(2)通过监测新风机送风温度，PID调节器调节冷热盘管的二通阀开度，控制送风温度。
(3)调节新风阀开度，冬夏两季按最小新风量原则，关小新风阀;过渡季节开大新风阀，加大新风供应量。
2.2.3通风系统的控制
送/排风机均可按时间程序、远距离及现场手动操作进行启停。在平时由BAS系统控制送风，在火灾发生时由消防报警控制系统控制高速排烟。
2.3给排水系统
2.3.1生活给水系统的控制
(l)设备按时间程序，远距离或现场手动操作启停。
(2)对屋顶生活水箱的高低液位进行监测。当水位降低时打开生活给水泵，当水位达到高位时关闭生活给水泵;超高、超低水位报警。
(3)根据水泵的累计运行时间确定水泵的优先开机次序。平均分配设备运行时间，使设备交替运转。水泵发生故障时自动投人备用水泵。
(4)根据用水量调节生活水泵投入台数。
2.3.2生活热水系统的控制
(l)主要设备均可按时间程序进行远距离及现场手动操作启停。
(2)根据用水量调节生活热水回水泵投人台数。
2.3.3排水系统的控制
(l)主要设备均可按时间程序进行远距离及现场手动操作启停。
(2)对废水池、污水池的高低水位进行监测。当水位达到高位时，启动水泵进行排水，达到低位时停泵;当水位达到超高位时，启动水泵同时排水。
(3)根据水泵的累计运行时间确定优先开机次10序，平均分配设备运行时间，使设备交替运转。
2.4变配电系统的控制
对两个变电所各路低配进线的三相电压、电流、功率因素和母联开关状态进行监测。
2.5照明系统的控制
根据外立面造型，在相应位置及充分利用自然光的情况下，设立16路泛光照明的使用程序，自动控制照明开关。对受控照明的所有配电箱的运行状态或手动/自动状态进行监测。
3.结论
3.1运行
半年来达到的效果
(l)有效地节省能源:系统采用计算机程序及有关技术对大楼的综合用电设备进行监控和管理使设备处于最佳运行状态并根据大楼负荷开启设备，避免了设备长期不间断地运行，从而达到节能目的。采用此系统节能约30%左右。
(2)延长设备的使用寿命:设备在计算机管理下，始终处于最佳运行状态，及时报告设备运行状态和故障，按照明设备的运行状态打印维护信号报告，避免超出可延误维护，相应延长设备使用寿命，因而节省了资金。
(3)大量节约人力并有效加强人员管理:大楼内大量的设备巡视工作由计算机来完成。如遇设备故障，计算机会提醒值班人员找相应设备工程师维修，从而减少了工程闲置人员。同时计算机对设备状态与故障管理，自身有一套数据系统，使管理者可以查取某一时间设备运行情况及当班人员、处理方法等。能方便掌握设备运行状况，人员操作的一手资料，有利于人员的管理和事故的分析。
(4)保障建筑物与人身的安全:此系统对各设备的运行监视，可使值班人员及时发现故障、问题与意外，消除隐患，防范意外，保障建筑物与人身的安全。
3.2运行中的不足
(l)因嗅化铿机组蒸汽阀关不严，影响BAS系统对澳化锉机组的自动切换控制，已请厂家配合整改。
(2)压差开关的信号电平要根据采样点进行多次调整才能到位。
3.3综合上述，该楼宇自控系统为铁路新客站提供了应有的功能，还兼顾了综合楼办公、餐厅、娱乐、宾馆等使用功能;在设备管理方面提供了很方便、很经济的方法，更重要的是通过优化控制，提高了工艺过程控制水平，节约了能源消耗，降低了劳动强度和设备损耗，得到杭州新客站使用单位(中铁服务公司)的肯定。
篇8：铁路工程造价标准管理办法全文
第一章 总 则
第一条 为规范和加强铁路工程造价标准管理，充分发挥铁路工程造价标准在规范铁路工程建设市场秩序、提高投资效益、保证质量安全上的基础作用，根据《中华人民共和国招标投标法》、《中华人民共和国标准化法》等法律、法规，以及《工程建设行业标准管理办法》等相关规定，制定本办法。
第二条 铁路工程造价标准包括办法规则、专业定额、费用标准及价格信息，适用于编制和审核铁路工程建设项目的投资(预)估算和设计概(预)算。
第三条 铁路工程造价标准的制定应认真贯彻国家相关方针政策、法律、法规，与市场经济发展和技术进步相适应，按照办法规则科学可行、专业定额实事求是、费用标准依法合理、价格信息反映市场的原则开展工作，确保铁路工程造价标准的科学性、客观性、时效性、适用性。
篇9：铁路工程造价标准管理办法全文
(一)办法规则、费用标准应根据国家有关规定和铁路工程实际情况适时制定。
(二)专业定额一般5年进行一次全面修订，期间可根据需要适时组织局部修订。
(三)现行定额未涵盖且工程急需，投资人可编制相关内容。
(四)价格信息由标准归口单位收集和发布。
第五条 铁路工程造价标准属于科技成果，对技术水平高、取得显著经济效益或社会效益的铁路工程造价标准，应纳入科学技术进步等奖励范围。
第二章 管理职责
第六条 国家铁路局科技与法制司(以下简称“科法司”)负责铁路工程造价标准的管理工作，主要职责是：
(一)贯彻执行国家有关方针、政策、法律、法规;制定铁路工程造价标准管理的相关规定。
(二)组织研究建立铁路工程造价标准体系。
(三)组织铁路工程造价办法规则、专业定额、费用标准的制定和发布工作。
(四)组织铁路工程造价标准的宣贯工作。
(五)组织开展铁路工程造价标准实施情况的指导监督工作。
(六)指导标准归口单位开展铁路工程造价标准业务的管理工作。
(七)组织并参与铁路工程造价标准的国内外交流合作。
第七条 国家铁路局各相关职能部门参与铁路工程造价标准管理工作，主要职责如下：
(一)参与铁路工程造价标准体系研究建立工作。
(二)参与相关标准的制定与审查。
(三)参与铁路工程造价标准执行情况的指导监督工作。
第八条 标准归口单位受国家铁路局委托，承担铁路工程造价标准技术管理工作，主要职责是：
(一)承担铁路工程造价标准及体系的研究工作。
(二)根据国家铁路局铁路工程造价标准编制计划，择优选择标准项目承担单位，与标准项目承担单位签订工作合同，并组织实施。
(三)协助科法司检查铁路工程造价标准编制计划的执行情况，协调解决编制过程中的有关问题。
(四)组织开展标准调研工作，提出标准修订及补充建议。
(五)负责铁路工程价格信息的收集、价格指数的测算和相关发布工作。
(六)负责铁路工程投资(预)估算、设计概(预)算、竣工决(结)算等信息资料的收集和分析。
(七)建立并维护铁路造价信息网站和铁路工程造价基础资料数据库;建立并管理铁路工程造价标准技术档案。
(八)组织铁路工程造价标准出版工作。
(九)开展铁路工程造价标准宣贯、培训和咨询工作。
(十)参与工程造价标准化活动，开展与铁路工程造价标准相关的国际、国内标准研究工作。
第九条 铁路工程造价标准项目主要承担单位，在标准归口单位指导下承担以下工作：
(一)组建项目工作(编制)组，按照本办法及工作合同要求开展工作。
(二)对承担铁路工程造价标准项目的技术内容、进度和质量负责，并建立项目档案。
(三)收集所编标准实施中的意见和建议。
(四)参与标准调研，协助标准归口单位开展标准宣贯和培训工作。
第十条 铁路工程造价标准项目的主要承担单位和项目承担人应具备下列条件：
(一)主要承担单位应具有与所承担铁路工程造价标准项目相关的实践经验，在本领域内具有较高的技术水平和声誉，并能组织人员和相关资源，按期完成任务。
(二)主要承担人员应具有较高的政策水平、专业理论水平和丰富的实践经验，熟悉有关技术经济政策，并全过程参与项目的相关工作。
(三)其他承担人员应具有从事与该项目内容有关工作三年及以上经验或有关专长，熟悉有关技术经济政策，并具有一定的书面表达能力。
第十一条 从事铁路工程建设、设计、施工活动的单位应加强铁路工程造价标准的实施管理工作。
(一) 积极参与铁路工程造价标准项目编制等工作。
(二)及时反馈铁路工程造价标准实施中存在的问题和修改建议。
(三)配合标准归口单位铁路工程造价基础数据库建立所需资料的收集等工作。
(四)投资人在现行定额未涵盖且工程急需时，可结合工程实际编制相关内容并抄送科法司。
第三章 标准计划
第十二条 铁路工程造价标准项目按性质分为研究、测定、编制三种类型。
第十三条 铁路工程造价标准项目立项应具备下列条件：
(一)铁路工程建设需要。
(二)铁路工程造价管理需要。
(三)有前期工作报告。
(四)研究、测定、编制项目具备开展工作的条件。
第十四条 铁路工程造价标准项目申报单位的前期工作报告应包括：项目名称、目的与作用，技术条件和成熟程度，与铁路工程造价标准体系及现行相关铁路工程造价标准的关系，其他承担单位建议，起止年限和费用预算等。
第十五条 铁路工程造价标准项目应纳入国家铁路局年度标准编制计划。
科法司根据铁路工程建设需要，提出年度铁路工程造价标准项目的立项原则及申报要求。标准归口单位根据承担标准项目的申报情况，通过必要的论证，提出铁路工程造价标准项目的年度计划建议，由国家铁路局批准下达。
第十六条 铁路工程造价标准编制计划调整应符合下列规定：
(一)工程急需且具备标准编制条件，但未纳入编制计划的标准项目，有关单位提出申请，标准归口单位论证可行后报科法司审核，经分管局领导同意后，纳入编制计划。
(二)对已纳入编制计划的标准项目，由于标准体系、实际需求或技术发生变化等原因，无法按原计划执行的,由项目主要承担单位提出申请，标准归口单位论证可行后报科法司审核，经分管局领导同意后，可对计划项目撤销。
第十七条 铁路工程造价标准项目经费实行预算管理，经费使用应符合国家和国家铁路局有关规定，实行专款专用、单独核算。
第十八条 铁路工程造价标准项目实行合同制管理。科法司根据授权代表国家铁路局与标准归口单位签订铁路工程造价标准项目合同;标准归口单位负责与项目主要承担单位签订铁路工程造价标准项目实施合同。
第四章 研究与测定项目
第十九条 铁路工程造价标准的研究、测定项目按工作大纲、中期检查、结题验收等三个阶段进行管理。
第二十条 工作大纲由项目主要承担单位在调研和分析的基础上编写。其主要内容包括：任务依据、目的、原则、方法、主要内容、质量要求、人员组成、工作进度、存在问题及建议，以及现场测定拟选项目或工点等。
第二十一条 为保障项目的质量和进度，可根据需要进行中期检查。
第二十二条 结题报告由项目主要承担单位编写，报标准归口单位初审，由标准归口单位报科法司。结题验收应提交以下资料：项目报告、合同约定的技术条件(基础数据)、简要说明以及结题验收评审所需要的.其他相关资料。
篇10：铁路工程造价标准管理办法全文
(一)工作大纲、结题验收报告由项目主要承担单位按规定进行内部技术审查后，报标准归口单位初审。
(二)工作大纲由科法司组织审查。
(三)中期检查由标准归口单位根据需要组织进行。
(四)结题验收由科法司或委托标准归口单位组织。
第二十四条 铁路工程造价标准研究、测定项目的成果管理按国家铁路局科技研究项目管理有关规定执行。
第五章 编制项目
第二十五条 铁路工程造价标准编制项目应按工作大纲、征求意见稿、送审稿、报批稿等四个阶段进行管理。各阶段编写应充分反映前一阶段的审查意见。
第二十六条 工作大纲主要内容包括：任务来源、编制依据、编制目的、编制原则、方法、主要内容、质量要求和水平控制、人员组成、时间安排、存在问题及建议，专业定额的项目划分原则及划分表、劳材机消耗量确定方式等。
第二十七条 征求意见稿应按照工作大纲的要求，在充分的现场调研、测定、对比、分析基础上编制。其主要内容包括标准文本、编制说明(报告)、测定分析及原始资料等。
第二十八条 送审稿应包括标准正文、送审报告及必要的专题报告等。
第二十九条 报批稿应包括标准正文、报批报告及必要的专题报告等。
篇11：铁路工程造价标准管理办法全文
(一)工作大纲、征求意见稿、送审稿、报批稿由编制单位按规定进行内部技术审查后，报标准归口单位初审。
(二)工作大纲由科法司组织审查。
(三)征求意见稿由标准归口单位组织征求意见和审查，征求意见时间一般不少于1个月。
(四)送审稿由科法司组织征求意见和审查，征求意见时间一般不少于1个月。
(五)报批稿由科法司组织报批。
第三十一条 铁路工程造价标准审查应以审查会形式进行。审查会应符合下列要求：
(一)审查专家应具有代表性和权威性，应包括铁路工程建设、设计、施工等单位熟悉铁路工程造价工作的专家。专家人数一般不少于9名，标准项目承担人员不得作为审查专家。
(二)审查会应邀请相关铁路单位工程造价标准管理部门参加。
(三)审查会材料应由标准归口单位在开会前不少于15个工作日发送至相关单位和审查专家。
(四)审查会应形成会议纪要，如实反映各方面意见，明确修改内容，并附审查专家和单位代表名单。
(五)审查会应遵照协商一致、共同确定的原则。对有争议的技术问题，应充分讨论和协商。如需表决时，必须有不少于四分之三的审查专家同意方可通过。
第三十二条 涉及安全和重大技术经济问题的铁路工程造价标准报国家铁路局技术委员会审议。
第三十三条 办法规则、专业定额、费用标准由国家铁路局批准发布，并在国家铁路局政府网站上公告。
第三十四条 铁路工程造价标准批准后，标准归口单位应及时组织标准出版。标准出版单位对标准文本质量负责。
第三十五条 办法规则、专业定额、费用标准等铁路工程造价标准编号由科法司统一管理。编号格式为：
其中：
A=1~3，分别代表“办法规则”、“专业定额”和“费用标准”;×××按标准类型从001开始顺排。
第六章 实施与监督
第三十六条 铁路工程造价标准由科法司或委托标准归口单位负责解释。
第三十七条 铁路工程造价标准发布后，应及时组织宣贯和培训工作。
第三十八条 标准归口单位和编制单位应开展回访和调查研究工作，及时了解和掌握标准的实施情况。
第三十九条 科法司会同相关部门对铁路工程造价标准的实施情况进行指导监督。
第四十条 铁路工程造价标准实施后，应根据科学技术发展及铁路工程建设需要适时进行标准复审并补充完善。
第七章 附 则
第四十一条 本办法由国家铁路局科技与法制司负责解释。
第四十二条 本办法自8月1日起实施。原铁道部发布的《铁路工程造价标准管理办法》(铁建设〔〕27号)同时废止。
篇12：铁路工程造价动态管理与控制论文
铁路工程造价动态管理与控制论文
近年来，虽然我国在以高速铁路为代表的轨道交通领域取得了骄人的成就，但在铁路工程的动态管理与控制方面，依然还是采用计划经济的造价管理方法[1]。所以在这方面，所取得的成果就显得不尽人意。计划经济的管理方法在以前我国经济、交通等各方面都不发达时在铁路工程管理中发挥了极大的作用，但显然它已不再适应如今快速发展的铁路交通。为了减少工程实施中效率低下的现状，构建新的工程造价动态管理和控制体系，显得极为紧迫。
一、铁路工程造价管控的基本现状
（一）工程项目的招投标
目前在铁路工程招投标中使用的评标方法，太过于看重标底的作用，这对施工企业产生了误导，使其把工作重点和精力放在标底的探测上，而不是注重提高自身的服务质量水平、提升企业的综合竞争力、降低施工成本这些方面[2]。
（二）工程的概预算
定额确定建设工程造价的计价模式是我国以前实行计划经济时使用的一种模式。此中计价模式不能全面地反映出市场实际价格，而且只有大中型国有施工企业才可以使用，在生产力水平快速发展的今天，这种采用定额的计价模式已经不能满足目前铁路工程的管控要求。
（三）工程合同管理的索赔
目前我国正在进行中的铁路工程大部分属于政府投资项目，政府通过严格管理施工单位投资项目的工程合同，规范管理投资项目，以适应社会主义市场经济体制改革和发展的需要，在施工企业获利的索赔方面的管理，更是可以用严格来形容，这种严格的管理模式导致施工企业进行索赔的要求无法实现，打压了施工企业完成工程的积极性，使工程造价与施工的实际情况严重脱节。
二、当前铁路工程造价管控存在的问题
（一）造价控制在决策阶段存在的问题
工程建设前期的投资决策与设计阶段是施工造价的关键，但是随着铁路建设近乎雨后春笋般的飞速发展，许多建设单位往往舍本逐末，只关注施工过程中施工图的预算和工程竣工的结算，却忽略了对工程前期的造价管理和控制。但事实是，如果投资决策已经定下，设计阶段对整个工程的'影响力超过了75%，这是一个惊人的数据，可以从中看到设计阶段在整个工程中的重要性[3]。只有管理控制好设计阶段的工程造价，才可以避免出现投资超额的情况，从而也就避免了“三超”现象（结算超预算、预算超概算、概算超估算）的出现，正常结算超预算一般在10%以内，但很多普遍在20%以上。
（二）造价控制在施工阶段存在的问题
工程建设前期的投资计划到设计文件进行的项目实施阶段这段时间叫施工阶段，这个阶段在整个工程阶段中，资金投入最大，还会因诸如设计变更、施工条件改变、标准提升等种种问题影响造价。一些施工企业常常利用这些环节上的疏漏，从中谋取不正当的经济利益，造成这种情况滋生的原因，很大程度上是因为铁路工程具有工期长、工程量大、工艺繁多的特点，而建设单位的经营管理人又与技术人员缺乏沟通。上述情况人为地造成了不可控的施工阶段造价问题。
（三）造价控制在竣工阶段存在的问题
竣工结算的专业性和针对性很强，只有非常细致的结算技术才能应对竣工结算复杂的结算过程。建设单位与施工单位之间的根本经济利益由竣工结算直接决定，施工单位和建设单位计算成本也需要它提供最终依据。然而，因为建设单位和施工单位有着不同的利益出发点，所以在铁路工程竣工结算办理的过程中，会产生很多的问题和纠纷。
（四）工程造价控制及评估体系存在的问题
因为目前造价体系并不完善，企业还很难构建适合自身的报价体系，这浪费了大量的企业资源，也使企业不能有足够的经济维持其持续发展。
三、铁路工程造价动态管控的改进措施
（一）加强对造价管控全过程的管理
全过程的造价管控，即把在建设期一直到结算对投资能构成影响因素都变成可控的。铁路项目的建设工作要在项目建议书开始阶段就进行，从可行性研究开始到竣工交付这一整个阶段结束保持对工程的投资控制。在投资的整个过程中，以已经获得批准的项目建议书和可行性报告为依据，应用现代管理科学对工程投资造成影响的各个方面的因素进行评估和识别，将其保持在可控范围内，重点放在设计阶段，根据建设项目的使用功能、目前设备的实际情况以及未来发展前景这些因素考虑，优化设计方案，把经济和技术的关系处理好，核心是建设项目的实施阶段，选择最优秀的设备商和施工单位，规范科学的进行设计变更，唯有这样才能有效控制工程的工期和质量[4]。铁路建设工程的重要特征是，建设周期长，涉及范围广，这导致不确定因素影响工程投资，使其范围变得广泛而多变，造成在建设周期中铁路建设的投资相对不稳定。这必须要建立相应的动态管理机制，才能随时根据变化的情况对建设工程项目的投资控制实行动态管理，及时针对情况作出相应的有效控制措施保证实施投资项目控制目标。
（二）深化改革概预算体制
铁路工程概预算专业性和针对性都太强，显得不够灵活，铁路工程要每五年更新一次概预算定额，这不符合实际的经济发展，也与新工艺、新技术的使用不相吻合。所以要进行深层次地改革概预算体制，只有这样才可以不断适应实际的经济发展，符合新技术的应用。
（三）加强合同管理
合同作为工程造价管理的主要依据和基础，在整个施工工程的造价管理中发挥着重要作用。在铁路工程建设中，只有对合同文本和内容进行规范，对合同的管理方式进一步细化，才能避免因为合同形式化和合同的不规范使用而产生经济纠纷。
（四）工程量清单报价方式
建立一个适用于社会主义市场经济背景条件下的计价模式，要达成这一目的，就需要在铁路建筑市场上实行工程量的清单报价，招标范本要做到与国际惯例接轨。在招标时，根据招标方提供的工程量清单，各投标单位就可结合自身实力开始报价，这种方式的好处是，业主在招标过程中拥有主动权，可以从优选择合适的投标单位并在工程承发包合同的形式下，确保了投标单位报价的法定化。当合同在实施过程中出现招标文件或合同文件与实际情况不符合，施工单位可以直接出示工程量清单作为资料证据，进行施工索赔和变更。
（五）动态控制投资的方法
通过编制项目投资规划分解掉目标项目投资，对目标项目投资的可能性进行分析论证。通过设计过程的投资控制和施工过程的投资控制完成整改项目控制。在从项目实施开始前到项目实施开始中，逐步地由宏观到微观，由浅入深编制不同进度计划的过程。
结束语
虽然我国铁路交通已进入飞速发展时期，但是在铁路工程的动态管理和控制方面还相对落后。先进的硬件设施配上落后的软件管理方式，带来了许多工程管理控制上的问题。所以为了提高工程项目的经济效益，构建科学、高效、规范的工程造价管控体系已经迫在眉睫，加强对铁路工程造价的动态管理和控制也势在必行。
篇13：铁路工程造价管理实践研究的论文
1.1铁路工程项目的招投标问题
当前铁路工程项目招标过程中，业主根据设计概算，将概算进行一定下调作为标底，投标人根据概预算进行报价，之后复合投标人报价与业主标底权重，从而形成了复合标底，在复合标底的基准下进行一定程度地下调作为报价的最佳点，与最佳点报价相同的投标人得满分，不相同的则进行相应地扣分。这种评标办法过于强调标底的重要性，投标人的主要精力全部投入到对标底的探测之上，忽视了对自身实力的提升以及对施工成本的降低，这就导致了铁路工程项目招投标的畸形化发展。
1.2铁路工程项目的概预算问题
受到传统的计划经济体制影响，我国建设工程造价的确定主要以定额为基准，在铁路工程项目的不同时期会根据不同时期的定额确定造价，即根据概算定额、预算定额等定额指标确定不同阶段的估算、预算即概算等造价指标。但当前概预算定额的确定采用的是“量”“价”合一的方式，在这种方式下，虽然能够根据价差系数对价格进行一定调整，但却不能够如实地反应市场价格实际。
1.3索赔制度的不完善
就目前来看，我国铁路工程项目多为政府投资，政府部门通常会对铁路施工项目的合同进行严格管理，同时对承包商的索赔管制较为严厉，这就使得承包商索赔困难，导致铁路工程项目造价与工程实际不相符。
篇14：铁路工程造价管理实践研究的论文
2.1铁路工程造价全过程管理
全过程造价管理就是对铁路工程项目的投资全过程进行造价的动态控制，从项目立项到竣工，要对每一个阶段影响投资的因素进行分析和评价，通过相关的技术措施和经济措施，保证铁路工程项目资金用度的合理性，保证整个工程项目造价的科学性，从而实现在工期内，在工程造价以内，将铁路工程建设保质保量地完成。
2.2铁路工程造价管理内容
铁路工程项目不仅投资额度巨大、施工周期长，同时其各个阶段有一个总体的设计，每一个建设阶段都进行统一的管理，而铁路工程建设专业性较强，涉及到的专业也比较多，工程地点呈较为复杂的带状分布，因此应当对铁路工程项目造价管理划分为各个时期：①工程建设前期的管理：工程建设前期管理的`主要是对整个工程的可行性进行研究和设计铁路工程项目，具体造价管理内容有对投资的估算、对概算的设计、预算施工图等。②工程交易期管理：工程交易期指的是在工程设计之后，通过招标、投标、定标以及签订工程合同等方式进行造价管理，主要内容有确定合同价格或交易价格。③工程实施期的管理：指的是对铁路工程项目从开始施工到竣工验收阶段的造价管理，主要内容是对施工过程进行结算，对验工进行计价，对整个竣工过程进行决算。这三个时期的造价控制是一环扣一环的，前一个时期的造价管理能够控制后一个时期的造价管理，后一个时期的造价管理能够补充前一个时期的造价管理。
篇15：铁路工程造价管理实践研究的论文
3.1实施全过程的造价管理
铁路工程造价管理的实践应当贯穿到铁路工程建设的全过程，确保铁路工程造价管理的全面性：①对于整个工程造价进行动态控制：铁路工程假设周期较长、涉及到的面广且工作量较大，其主要分为以下几个阶段：项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设阶段、竣工阶段。而铁路工程项目的造价管理应当渗透到以上的每一个阶段中，对整个项目周期进行全程造价控制，并根据铁路建设周期中各个阶段的变化情况合理地调整造价，确保铁路工程项目投资控制目标能够实现。②铁路工程项目实施阶段的造价管理是关键：铁路工程实施阶段是整个工程周期中最重要也是最复杂的环节，其在资金的使用上可控度较低，因此应当将此阶段的造价管理放到关键位置，首先应当积极控制项目变更，对变更的铁路工程项目及时反应，做好成本管理，其次要控制好铁路工程质量，做好相关建材及材料价格的跟踪管理，最后，造价人员应当以实际工程为准，深入施工现场，搜集相关资金使用资料，并加以分析，以此来为铁路工程造价管理提供数据基础。在造价管理的过程中，结算环节中能够得出铁路建设的实际成本，并以此来确定造价，因此结算环节的造价管理也应当受到重视。
3.2铁路造价管理信息化
网络技术和信息技术已经应用到人们生活和工作中的各个领域，并逐渐改变着人们的工作方式和生活方式。加强铁路造价管理信息化建设对保证铁路工程造价的科学性、有效性及合理性有着重要的意义，是铁路事业适应时代发展的必然要求，因此，铁路工程建设部门应当积极加强铁路工程造价的信息化管理，首先应当以互联网和计算机为依托建立铁路工程造价信息平台，并不断完善平台内相关的铁路造价信息以及市场信息，通过对这些信息的分析和处理，然后，结合国家相关铁路项目投资政策来进行铁路工程造价工作，提升铁路工程造价管理的现代化水平，促进铁路工厂造价管理与时代接轨。
3.3加强合同管理
合同是铁路工程造价的重要依据，当前铁路工程造价合同虽改变了传统的先干后签或不签合同的方式，但许多铁路工程项目中仍存在合同流于形式、内容不规范等问题，从而造成了严重的经济纠纷，而随着铁路工程规模的扩大，合同不规范的问题势必会进一步深化，因此，加强对铁路工程造价合同的管理势在必行。以铁路工程施工阶段为例，合同中应当明确规定不能用“施工资料”代替施工图，以避免施工设计与施工材料发生变动引起的返工现象，从而避免经济损失。
4结束语
综上所述，随着铁路工程建设规模的不断增大，建设速度的不断提升，铁路工程造价管理将会起到越来越重要的作用，本文简要分析了当前铁路工程造价管理实践中出现的问题，并提出了工程造价管理体系的构建，最后探讨了铁路工程造价管理的实践策略，旨在进一步推进铁路工程事业的发展。
参考文献：
[1]黄志.关于如何完善铁路工程造价管理的几点看法[J].广西城镇建设,2009,(4):118-120.
[2]丁玉阳.论铁路工程的造价管理[J].现代经济信息,2010,(23):121.
[3]国家铁路局关于印发《铁路工程造价标准管理办法》的通知[J].铁路工程造价管理,2015,(1):48-51.
