移动闭塞的原理、系统结构及功能（精选3篇）

《移动闭塞的原理、系统结构及功能》

欢迎阅读YJBYS提供的计算机应用毕业论文，内容涵盖了移动闭塞技术的原理、典型基于无线通信的移动闭塞系统结构以及移动闭塞相对传统闭塞方式的优势分析。该论文也指出了未来列车控制技术发展方向可能是基于通信的列车控制。以下为论文内容摘要：

移动闭塞技术是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号产品之一，代表*的产品如Sel2Trac已广泛应用近20年，并且为运营商们带来了良好的经济和社会效益。本文从移动闭塞技术的原理出发，分析了其系统结构和优势，旨在为国内同行提供参考。

1. 移动闭塞技术的原理

1.1 铁信号和列车自动保护系统

在轮轨交通中，为确保列车运行安全，必须保证列车之间保持一定的安全间隔。早期，人们通常将线路划分为闭塞分区，采用不同的信号表示分区或前方分区是否被列车占用，列车根据信号显示进行运行。不管采用何种信号显示制式，列车之间必须留有一定数量的空闲分区作为安全间隔。

地铁的信号原理基于这一概念，但由于地铁特殊的条件对安全要求更严格，因此需要配备列车自动保护系统（ATP）。ATP通过列车间的安全间隔、超速防护及车门控制来确保列车安全运行。在固定划分的闭塞分区中，每个分区都设有最大速度限制。如果列车进入零速或被占用的分区，或者列车速度高于该分区限速，ATP系统会执行紧急制动。ATP地面设备以一定间隔或连续向列车传递速度控制信息，包括分区最高限速和目标速度（下一分区的限速）。列车根据接收信息和车载数据进行计算并作出合理动作。速度控制信息可通过轨道电路、轨间应答器、感应环线或无线通信传输，不同的传输方式和介质决定了列车控制系统的特点。为确保安全，地铁ATP还增加了防护区段，即双红灯区段防护，后续列车必须停在第二个红灯外确保列车之间至少间隔一个闭塞分区。

1.2 移动闭塞 - 基于通信的列车控制系统

传统的固定闭塞制度下，系统无法准确知晓列车在分区内的具*置，因此列车制动点总在某一分区边界。为确保安全，必须增加列车之间的防护区段，导致列车安全间隔增大，影响线路使用效率。

准移动闭塞在控制列车安全间隔上取得了进展。它通过报文式轨道电路结合环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信息量大；后续列车可以知晓前行距离，根据此距离合理减速或制动，列车制动点可延伸至确保安全制动的位置，改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利用效率。然而，准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外侧，没有完全突破轨道电路的限制。

移动闭塞技术则更进一步地控制列车安全间隔。通过车载设备和轨旁设备不间断的双向通信，控制中心能够动态计算列车实时的速度和位置，从而确定列车最大制动距离。列车长度加上最大制动距离，并在列车后方增加一定防护距离，形成与列车同步移动的虚拟分区。由于前后安全距离得到保证，两个相邻的移动闭塞分区可以极小间隔同步前进，使列车能以较高速度和较小间隔运行，提高运营效率。