“herosadan”通过精心收集，向本站投稿了14篇汽车电子测量管理论文，下面是小编为大家整理后的汽车电子测量管理论文，以供大家参考借鉴!
篇1：汽车电子测量管理论文
随着汽车中电子系统的增加，如何对高度机电一体化汽车系统进行高效率的测试是中国测试工程师面临的挑战，作为本文针对汽车研发过程中所涉及到的各种测试问题，请横河电机介绍满足发动机、驱动、振动、环境影响、燃料电池效率和CAN总线测试需要的完整解决方案。
随着汽车工业与电子工业的发展，越来越多的电子技术被应用在现代汽车上。汽车也将由单纯的机械产品向高级的机电一体化产品方向发展。由于实时驾驶信息系统及多媒体设备在汽车上普及，汽车更具个性化、通用性、安全性和舒适性。无线及移动电脑技术迅速发展，即使独自驾驶在陌生的土地上，也不会觉得孤独或迷失方向。汽车在人们的生活中不仅仅是代步工具，而逐步成为一种享受生活的方式。在汽车电子领域的研究成为汽车研发中最活跃的一部分，在这方面取得的成果，将在市场上取得更大的回报。
本文针对汽车研发过程中所涉及到的发动机分析、驱动分析、振动分析、环境影响、燃料电池效率分析、CAN总线分析等方面，介绍横河电机提供的各种测试解决方案(图1)。
电动汽车燃料电池的测试
对于从事汽车研发的工程师来说，在测试中如下几方面是影响测试效率和结果的重要因素：
1．各种高频和低频、高功率和低功率的电磁辐射干扰
2．共模电圧、振动、多变的环境
3．数据采集分析的可靠性
4．路试时仪器的供电及能耗
5．便于移动和现场使用
通过和汽车生产研发企业的测试工程师沟通，横河电机不断改进其产品，使其更适应汽车研究发展的需要。譬如为了适应电动汽车燃料电池的研究需要，横河电机在DARWIN系列的`基础上开发出DAQMaster系列MX100。
因为每个电池只输出0.8-1.5VDC，为了输出足够的电力。燃料电池组一般由约一百个单片电池组成，特别是汽车应用，电池组会由六百个单片电池构成。电池电压监视(CVM)系统通过测试电池组结构中每个单片电池的电压可以检测出有问题的电池；分析现场或带负荷长时间运行时的电池性能。
检测电池电压时使用差动输入。虽然单片电池的电压不高，可是差动输入端子对测试仪表地端会产生几百伏的电压。这种电压被称为共模电压。多数数据采集仪器(DAQ)没有绝缘，输入电压限制范围一般是5伏或10伏。另外，非绝缘仪器经常容易受接地环路的影响。为了克服燃料电池CVM系统中高共模电压的问题，要求高电压绝缘。虽然可以使用外部信号变换器或缓存，为了在减小体积和间低成本的同时保证较高的信号分辨率和精度，现在许多的DAQ系统内置缓存。
MX100DAQMaster可以提供最高水准的通道对地，模块间和通道间隔离。另外，它的模块化结构和标准软件使MX100很容易实现最多1200通道的电池电压的监视。
同时实现高电压绝缘和多通道的DAQ系统的设计是一个难题，因为大多数数据采集仪器模块使用单一A-D转换器与前端倍增或扫描组合。高共模电压信号在经过绝缘变压器和A-D转换器实现绝缘和离散化之前一定要通过切换继电器。
MX100在扫描器中使用横河专利技术的高耐压固态半导体继电器，实现了多通道输入信号的切换，这种继电器由高耐压(1500VDC)、低漏电流(3nA)的MOSFET(金属氧半导体场效应晶体管)和电压输出的光电耦合器构成，具有1秒周期内10通道高速扫描、无触点、长寿命、无噪音等优点。
此外，MX100内部的绝缘变压器和积分式A-D转换器也是横河的专利技术。其他使用电磁式继电器提供绝缘的DAQ系统，会产生切换时间，切换稳定性，和日常维护的问题。最后，MX100DAQMaster提供高性能的绝缘和4通道的同期采样，因为4通道模块每个通道的硬件采用互相独立的硬件构成。
对于正确再现波形，采样率非常重要、高速采集可以得到正确数据。为此MX100的最小测量周期10ms,并且一个系统中可以混合使用3种测量周期，测量周期可以对每个模块单独进行设定。MX100支持最大容量2GBytes的CF卡，当通讯故障时开始数据备份当通讯恢复正常时，重新自动开始向PC传送数据。MX100针对燃料电池测试的高速/多通道/高耐压/多周期的特点，帮助测试工程师提高了测试的效率和准确性。
CAN总线分析
在当今汽车中广泛采用了汽车总线技术。汽车总线为汽车内部各种复杂的电子设备、控制器、测量仪器等提供了统一数据交换渠道。汽车上由电子控制单元(ECU)控制的部件数量越来越多，例如电子燃油喷射装置、怠速控制(ISC)、防抱死制动装置(ABS)、安全气囊装置、电控门窗装置、主动悬架等。随着集成电路和单片机在汽车上的广泛应用，车上的ECU数量越来越多。于是，一种新的概念--车上控制器局域网络CAN的概念也就应运而生了。CAN最早是由德国BOSCH公司为解决现代汽车中的控制与测试仪器之间的数据交换而开发的一种数据通信协议，按照ISO有关标准，CAN的拓扑结构为总线式，因此也称为CAN总线。
随着CAN总线的广泛使用，在汽车的研发、生产、维修的各个环节上总线信号的测试与分析变得越来越重要，特别是噪音信号观测与分析。
由于电缆配线长度、终端阻抗位置而引起的反射噪音等或由连接复数接点时超负荷LEVEL变动等造成的异常现象，可以利用DL7400系列的CAN信号触发，捕获CAN总线信号并显示其波形。根据CAN协议进行的分析以列表的形式和波形信号显示在一起。触发条件能被设置成CAN数据帧(ID,Data,RTRbits,等.)的字段或多字段。触发在错误帧时也能被激活。可在时间轴上对捕获的CAN总线波形数据进行分析，每帧的ID和数据以16进制或二进制符号显示。
ABS工作时的电池电压波动
ABS控制装置通过比较来自附在每个车轮上的速度传感器的信号监测车轮是否被锁上。当ABS控制装置探测到一个轮子被锁上后，它会给ABS传动装置送去一个信号从而打开阀门。ABS传动装置包括螺旋管阀门、泵、马达、制动液箱。打开阀门可以瞬间降低盘式液压，减弱制动力，可以恢复车轮速度。接着再次迅速提高盘式液压，通过ABS传动装置增加制动力。换句话说，可通过增减盘式液压防止制动器被锁上。增加盘式液压也就是用泵将液体压入汽缸，会使泵马达迅速工作。这个快速的马达将影响控制螺旋管阀门的PWM电流信号。一般ABS操作无法得到这是否影响电池电压波动。因此，有必要观察这个电池电压波动。
利用DL750Max.1GW长内存可以高速采样捕捉从开始到结束的所有制动动作过程。也可在捕捉到整体过程后，利用放大功能详细地测试其中某个不规则部分。此功能可自动设定波形参数的自动测试区域，包括放大区域。此放大功能不仅能够准确的测试一个周期中的不规则部分也能够自动测试该放大区域内的波形参数。
动力方向盘控制ECU(含变频器)/电机开发
动力方向盘(EPS)在小型汽车中应用已经比较普及了,但在需大扭矩的大型车中应用时需要采用3相电机.不同于传统的DC机,测试3相交流电机需要功率计测试电力及效率.此外,ECU间采用CAN总线通信,还必须测试CAN总线信号。
DL7400可以对CAN总线上特定的ID/Data触发，实现与其它信号的同步观测。通用示波器DL1640/DL1740，可以测试ECU的CPU信号，使用100MHz差分探头和150A电流探头还可以测试电机的浪涌电流等。DL750最多16ch绝缘输入，适用于变频器输入输出电压/电流及ECU控制信号的长时间观测。WT1600可以评测大型汽车EPS用3相驱动系统变频器的1次端DC、2次端的3相电流/电压/功率,变频器效率。对特定运行模式还可以进行累积功率测试。使用WE7000的时间模块/CAN模块/隔离A/D模块/温度模块等可以实现多通道综合测试。操舵角/消耗电流/电压/温度等多通道长时间同时测试。使用CAN模块可以将CAN总线上的数据同时转化为物理量实现同时测试。
直喷式柴油发动机喷射实验
直喷式柴油发动机可以降低燃料费用和净化废气排放.以下就其开发的关键-高压喷射和电子控制的性能评价方法提出解决方案：
1．机械部分设计值的评价(喷射时间与喷射压力)
测试对象是喷嘴喷射出燃料的喷射压力，发动机转速变化及喷嘴电磁阀开关时间。发动机开发需要进行动态测试(逐步提高发动机转速检查是否符合设计要求)和静态测试(在转速固定状态下检查是否运转稳定)。
2．与ECU控制信号同步测试
与ECU控制信号同步测试,测试ECU正时和实际喷射正时。
本文小结
由于和世界各地整车及部件公司有着广泛的合作，横河电机在这一领域有很多测试实例。横河电机希望能为汽车电子的发展贡献力量，在合作中能解决更多的测试难题，出现更多的横河产品应用实例.
篇2：汽车电子成本管理的论文
汽车电子成本管理的论文
在传统汽车中，开关、继电器、电磁仪表等与电子相关的零部件构成了汽车电器，它们之间信息交互是建立在点对点电气信号连接基础上的。电气信号的种类也局限于模拟信号和开关信号。实施信号连接的电线束，通常称为线束。
汽车中电器的技术含量和数量是衡量汽车性能的一个重要标志。汽车电器技术含量和数量的增加，意味着汽车性能的提高。但汽车电器的增加，同样使汽车电器之间的信息交互桥梁———线束和与其配套的电器接插件数量成倍上升。在1955年平均一辆汽车所用线束总长度为45米；而到了，一辆汽车所用的平均线束总长度达到了4000米。线束的增加不但占据了车内的有效空间，增加了装配和维修的难度，提高了整车成本，而且妨碍了整车可靠性的提高。
为了在提高性能与控制线束数量之间寻求一种有效的解决途径，在20世纪80年代初，出现了一种基于数据网络的车内信息交互方式———车载网络。
车载网络采取基于串行数据总线体系结构，这是业界的共识。在各种串行数据总线中，最常见的是PC机上的串口UART，因此最早的车载网络是在UART的基础上建立的，如通用汽车的E&C、克莱斯勒的CCD、福特的ACP、丰田的BENA等车载网络都是UART在汽车上的应用实例。UART在汽车上的成功应用，标志着汽车电器系统在融入汽车电子之后，再一次向汽车网络化方向迈进。
由于汽车具有强大的产业背景，随后车载网络由借助通用微处理器/微控制器集成的通用串行数据总线，逐渐过渡到根据汽车具体情况，在微处理器/微控制器中定制专用串行数据总线，如CAN、LIN、Byteflight和FlexRay等都是为汽车定制的专用串行数据总线。20世纪90年代中期，美国汽车工程师协会(SAE)下属的汽车网络委员会，为了规范车载网络的研究设计与生产应用，按网络的传输速率将车用总线划分为A、B、C三类。车载网络的分类标志着业界已接纳车载网络这一全新的技术，并使其进入产业化阶段。
现代车载网络显示了在现代汽车中从复杂的动力系统到简单的座椅、车灯、车门控制，从集成了全球定位系统(GPS)的车载导航仪到单一的音响喇叭，处处可见网络的踪迹，网络已成为各汽车电器/汽车电子之间的信息纽带。
产业化进展迅速
网络技术在汽车上的应用，不但增强了汽车的性能，而且减少了线束的用量。6月在南京菲亚特下线的“派力奥·周末风”，由于采用了汽车整体车载网络技术，从而减少了23的线束，降低元件重量2.8千克。在“派力奥·周末风”中，车载网络将前照灯照明、前/后窗自动玻璃清洗控制、转向灯控制、后风窗雨刮器、内部照明系统、单点触电动窗自动升降、电子防盗系统通过网络连为一体。
由于车载网络不但增强了汽车性能，而且还降低了整车汽车电器/汽车电子系统的成本。为此收集了一些数据，希望从这些数据中能反映出车载网络的发展过程和现状。
近两年在中国生产，价格在8万元～20万元之间，采用车载网络的轿车、SUV情况。价格在20万元以下的轿车属于普及型轿车，但车载网络却在近两年在中国生产的普及型轿车中占据了相当大的比重，说明车载网络已在轿车中进入产业化阶段，它不再是高档轿车独享的专用高级技术。说明CAN总线已成为普及型轿车车载网络的主流。
在车载网络的发展过程中，通信介质已日益引起关注，目前POF已得到大量应用。此前德国宝马汽车公司宣布在203月上市的最高级新款轿车“BMW7”系列中采用了50米POF。它表明大量采用POF车载网络的汽车已经开始进入实用阶段。
数据通信对速度的要求是永无止境的。在车载网络的发展过程中，介质的通信速度是制约车载网络应用和发展的一个重要因素。POF在汽车上的成功应用，不但推动了以Byteflight、FlexRay和MOST等现有的以POF为介质的高速车载网络的产业化应用，而且为下一代车载网络的发展创造了条件。随着人类生活空间的拓展，IT融合于汽车之中是未来发展的必然趋势，而作为IT装置之间实施信息交互媒介的网络，将会有更多类似于IEEE1394、Bluetooth等IT领域应用的网络向汽车渗透。
中国机会
随着中国经济的高速发展，面对中国巨大的轿车市场，世界上各大汽车制造商纷纷与国内汽车制造厂合作生产轿车，并且所生产轿车的技术含量正逐渐与世界同步。据相关资料报道，近年来在国内生产的轿车中，汽车电子在汽车中所占的比例及其汽车电子的技术含量已超过世界轿车的平均水平。
目前国际汽车工业广泛采用系统开发、项目平台、全球采购、模块化供货等运作方式。最近上海、浙江、广东已在不同程度上起动了汽车电子产业。政府的支持、市场的需求为中国汽车电子的发展提供了良好平台。车载网络是典型的实时嵌入式网络系统，而中国拥有较多的嵌入式系统开发人员，提供了大量的人才储备。这是中国汽车电子的发展机遇，也是具有自主知识产权车载网络在中国的发展机遇。
在“十五”国家电动汽车重大科技专项支持下，由清华大学与北京客车厂等单位开发的燃料电池城市客车、天津清源电动车辆股份有限公司等单位合作研发的XL纯电动轿车、由奇瑞汽车公司等合作单位研发的纯电动轿车都采用了具有自主知识产权的车载网络。目前中国科学院电工研究所汽车电子应用技术研究组在电动汽车重大科技专项支持下，专注于具有自主知识产权的`车载网络CAN总线塑胶光纤集线器的研发。赛弗CC6450BY采用了CAN总线标志着车载网络在中国自有品牌汽车中的产业化进程开始了。
而车载网络作为连接车内机械、电器和电子信息的纽带，是整车的核心技术，而国内汽车工业的现状将注定具有自主知识产权的车载网络的大量运用还需要汽车企业和相关技术开发商付出大量的努力。
串行数据总线特点
在计算机技术中，数据总线分为并行数据总线和串行数据总线，串行数据总线是将数据按bit流的方式通过一根或多根通信介质实施信息交互的一种数据通信方式，它的特点是占用信道少、信息容量大。
日常生活中最常见的电视机红外线遥控、以太网、ADSL、USB、RS232等都属于串行数据总线范畴。它和电气信号连接方式的本质区别是信息容量大。由于串行数据总线占用信道少，因此它是内嵌微处理器/微控制器智能零部件或设备与外界实施信息交互的主要方式，在通用微处理器/微控制器中一般集成了一种或数种串行数据总线。
·车载网络的分类
车载网络的分类有两种方式：一种是基于传统的SAE总线分类，另一种是新型专用总线。
传统的SAE总线分类：A类面向传感器/执行器控制的低速网络，数据传输位速率通常只有1Kbps-10Kbps，主要应用于电动门窗、座椅调节、灯光照明等控制；B类面向独立模块间数据共享的中速网络，位速率一般为10Kbps-100Kbps，主要应用于电子车辆信息中心、故障诊断、仪表显示、安全气囊等系统，以减少冗余的传感器和其他电子部件；C类面向高速、实时闭环控制的多路传输网，最高位速率可达1Mbps，主要用于悬架控制、牵引控制、先进发动机控制、ABS等系统，以简化分布式控制和进一步减少车身线束。
·POF特性
POF(PlasticOpticalFiber)是塑胶光纤的缩写，它使用丙烯酸树脂作为核心材料，其主要特性是：POF直径比其他类型的光纤大，通信速度高，成本低，系统设计时几乎不考虑EMC问题，材质坚韧不易断裂，具有很强的强抗振动和弯曲特性。但与石英光纤比较，其光传输损失较大，对长距离传输不合适，是光传输最后100米解决方案的主力。由于车内的通信距离有限，且振动较强，因此POF的特性促使了它在汽车中的成功应用。目前使用的线束，数据传输速度一旦超过500Kbps，其EMC问题将成为设计的主要障碍。新开发的新型总线近年来，伴随着汽车电子系统网络化进程的加快，又有许多新型总线被开发出来。由于面世时间较短，它们要么在理念上不成熟，要么缺乏实际应用的考验，所以尚未被SAE接纳吸收。
还有一些车用总线因其新颖的网络属性或独特的应用方式而受到重视。它们是：以ISO9141、ISO15765forCAN为代表的诊断总线；以MOST为代表的多媒体总线；以FlexRay、Byteflight为代表的X-by-wire技术及其在其他类型车载网络中的应用；IEEE1394、Bluetooth等IT网络在汽车中的渗透。
篇3：技术管理汽车电子论文
技术管理汽车电子论文
随着我国加入世贸组织，汽车工业既面临机遇又面临挑战，但总体而言机遇大于挑战。在本世纪初我国的汽车工业将以很高的速度向前发展。据有关资料介绍我国汽车工业产量的现状与规划如下：
200万辆（占全球产量3.3）
300万辆（占全球产量5）
600万辆（占全球产量10）
1000万辆
汽车工业的发展在带动钢铁工业发展的同时必将带动电子工业发展，特别是在现代汽车中电子/电器占汽车制造成本的比例越来越大，据国外一家公司（VDI）的分析和预测，电子/电器占汽车制造的成本从60年代起逐年增长。80年代后期，成本份额达到12左右。主要是电子控制燃油喷射，电子发动机控制和电子变速器控制等。到了90年代增幅达到25，其中主要是柴油喷射、导航装置等电子系统。随后，集成式汽车电子装备占汽车制造总成本的份额始终保持稳定增长的态势，预计到20可达到30。
汽车中传统的电气及驱动系统如图1所示，图2为现代汽车中电气及驱动系统。汽车中最早的电器是电灯和发电机，1967年汽油电子喷射的出现，1979年发动机数字式电子装置的出现以及随后几年中许多其它电子装置的相继开发，诸如爆震转速调节、冷起动性能的改善、特性曲线控制等都是电子技术的应用成果。1986年人们终于采用了电子发动机控制和自动变速器控制，这为汽车技术的发展起到了极大的促进作用。发动机/传动系统电子技术--包括底盘（行走机构）和辅助装置的调节已从单独的控制器向复合、一体化的传动控制系统发展。单个的控制器可以通过CAN总线连接在一起相互交换数据，这种相互连接带来的好处是传感器信号可以供许多控制器同时使用，且所有控制器享有相同的信息。另一方面，通过此种连接可以在整个系统内开发更新的功能，并降低系统的成本。如今，发动机大多数功能均能达到实时控制，使燃烧过程更佳，从而增大了功率和扭矩，降低了排放和燃料消耗。当然在一系列新功能的开发中也使得汽车用电增大，特别是电磁离合器、电磁制动器等的使用给电能调节带来了一定难度，这就需要高效率的发电机和高效率的电力电子变换器。
图1传统汽车电气及驱动系统
图2现代汽车电气及驱动系统
汽车电子技术是用来满足用户对汽车安全性、可靠性或实用性功能的期望和要求。就汽车制造商来说，关键是要通过技术创新将其发展的目标与用户的高要求一致起来，例如，BMW公司就较好地把其发展目标与用户的需求结合起来，他们不断完善汽车行驶的动力性，提高发动机的功率，塑造人机工程学，追求一流的质量，最大限度地去满足用户的要求。许多汽车制造商加大了电子技术科技创新的投入，通过新技术、新产品，不断改变和完善汽车功能。今天的电子技术已完全实现了靠机械、液压手段所不能达到的目标和要求，并正在为实现用户更高的期望和要求向前发展。汽车的自动化程度越高，汽车中的电力电子驱动和变换单元就越多，其控制单元就越复杂。汽车中电力电子驱动单元主要功能是电机驱动，线圈驱动和电磁离合器驱动。汽车中主要的控制单元是ECU，TCU和ABS等。除此之外具有广泛发展前景的混合动力汽车也与电力电子密切相关。
1汽车上的电子控制单元ECU
ECU（ElectronicControlUnit）由微机和外围电路组成。而微机就是在一块芯片上集成了微处理器（CPU），存储器和输入／输出接口的单元。ECU的主要部分是微机，而核心件是CPU。ECU将输入信号转化为数字形式，根据存储的参考数据进行对比加工，计算出输出值，输出信号再经功率驱动电路去控制若干个调节伺服元件，例如点火线圈和电子开关等。因此，ECU实际上是一个“电子控制单元”，它是由输入电路、微机和功率驱动电路等三部分组成。
输入电路接受传感器和其它装置输入的信号，对信号进行过滤处理和放大，然后转换成一定伏特的输入电平。从传感器送到ECU输入电路的信号既有模拟信号也有数字信号，输入电路中的模／数转换器可以将模拟信号转换为数字信号，然后传递给微机。微机将上述已经预处理过的信号进行运算处理，并将处理数据送至输出电路。输出电路将数字信息的功率放大，有些还要还原为模拟信号，使其驱动被控的调节伺服元件工作。
2变速箱控制单元TCU
现在许多轿车的自动变速器是电子控制的，自动变速器主要由无级变速器和变速箱控制器TCU(ElectronicControlUnit)根据传感器输入信号和开关信号，对电磁阀离合器和控制变比的电机进行控制，达到自动变速的目的。
自动变速器的电子控制装置是由信号输入系统、计算系统和控制信号输出系统这三部分组成。信号输入系统有：变速器输入速度传感器、变速器输出速度传感器、发动机冷却温度传感器、节气门位置传感器、发动机曲轴转速传感器、润滑油温度传感器、制动开关等信号。这些信号输入到TCU后经过计算或查表然后输出控制信号，控制电磁离合器的电流，电磁离合器的电流取决于汽车的运行状态。TCU根据汽车行驶状态来操纵电磁离合器通电电流的大小或关闭。汽车速度比较慢或停止时，TCU不启动电磁离合器，当汽车速度达到一定值时，TCU启动电磁离合器。汽车变速箱变比的控制也是由TCU完成的，TCU根据汽车车速、发动机转速及节气门开度等输入信号参数控制变速箱变比调节电动机正转或反转及加速或减速。从而达到汽车的最佳运行状态。
3防抱死制动系统ABS
汽车制动防抱死系统简称ABS(AntilockBrakingSystem或Anti-skidBrakingSystem)，是指在制动过程中，可自动调节制动力大小，防止车轮抱死，以获得最佳制动性能，包括最佳方向稳定性、正常转向能力和最小制动距离的装置。它是汽车制动系统的组成部分。在汽车上装用ABS可有效地减少交通事故，提高行车安全性。在20世纪韧，ABS就已被装在火车上，用来防止制动时车轮抱死造成局部摩擦，使车轮和钢轨早期损坏。50年代，ABS又被应用于波吉飞机上，用来防止飞机着陆后制动跑偏或前栽，并可缩短制动距离。”在汽车上使用ABS技术始于60年代。1965年，在伦敦汽车博览会上出现了第一辆装有ABS的样车，但这时还只是纯机械式的防抱死装置。1965年，Ford公司与KelseyHayes公司合作研制成名为“SM—Track”的单通道后轮ABS，并装在1969年的Thunderbird车型上；Chrysler公司与Bendix公司合作研制成3通道4轮ABS—“Sure—Brake”，装在1971年的Imperical车型上。他们采用的是当时最新的模拟电子技术，但都是分立元件，体积大，成本高，故障多，可靠性差。目前ABS技术和工艺都非常成熟，已广泛应用于轿车和重型汽车中。我关于ABS的研究开始于80年代初．现刚刚进入产品试制和装车试验阶段。国内研制ABS的单位主要有二汽公司、交通部重庆公路研究所、重庆宏安A踢有限公司、陕西兴平514厂、西安公路学院等单位和部门。二汽公司从80年代初就开始研究ABS．是较早研究ABS的厂家之一，现研究工作的主要目标是对国外的产品进行消化吸收。重庆公路研究所相继开发出了两代ABS产品，第一代ABS的ECU采用了z80芯片。第二代ABS产品为FKx—ACl型．该装置的ECU中的CPU微处理器采用了美国1NTEL公司的MCS—96系列8098单片机。驱动电路主要采用功率MOSFET。
据美国统计，约有40的意外事故是因刹车时汽车滑行致刹车距离过长而造成的。采用ABS系统可以在制动过程中自动调节车轮制动力，防止车轮抱死以取得最佳制动效果。
4混合动力汽车
汽车发展的1，是人类文明和经济发展迅猛的100年。如今，全世界汽车的保有量达到了6．7亿多辆，汽车已与人们的日常生活和生产密不可分。然而，众多燃油汽车排放所造成空气质量的日益恶化和石油资源的渐趋匮乏，使开发低排放、低油耗的新型汽车成为当今汽车工业界的紧迫任务。人们越来越关注其它燃料的汽车和电动汽车的开发。使用电动汽车(ElectricVehicle简称EV)可实现无污染，并可利用煤碳、水力等其它非石油资源，因此，无疑是解决问题的最有效途径。但是，由于电动汽车的关键部件之一的电池其能量密度、寿命、价格等方面的问题，使得电动汽车的性价比无法与传统的内燃机汽车相抗衡。尽管目前具有世界先进水平的电动汽车的性能与内燃机汽车可不相上下，但过高的成本使其难以商品化。在这种环境下，融合内燃机汽车和电动汽车优点的混合动力电动汽车(HybridElectricVehicle，简称HEV)异军突起，在世界范围内成为新型汽车开发的热点。可以相信，在电动汽车的储能部件——电池没有根本性突破以前，使用混合动力电动汽车是解决排污和能源问题最具现实意义的途径之一。
混合动力电动汽车(HEV)是在一辆汽车上同时配备电力驱动系统和辅助动力单元(AuxiliaryPowerUnit，简称APU)，其中APU是燃烧某种燃料的原动机或由原动机驱动的发电机组，APU由原动机和发电机组成，通常将这两个部件集成为一体。原动机带动发电机发电，其电能通过控制器直接输送到电动机，由电动机产生驱动力矩驱动汽车。电池实际上起平衡原动机输出功率和电动机输入功率的作用：当发电机的发电功率大于电动机所需的功率时(如汽车减速滑行、低速行驶或短时停车等工况)，控制器控制发电机向电池充电；当发电机发出的功率低于电动机所需的功率时(如汽车起步、加速、高速行驶、爬坡等工况)，电池则向电动机提供额外的电能。目前HEV所采用的原动机一般为柴油机、汽油机或燃汽轮机。混合动力电动汽车将原动机、电动机、能量储存装置(蓄电池)组合在一起，它们之间的良好匹配和优化控制，可充分发挥内燃机汽车和电动汽车的优点，避免各自的不足，是当今最具实际开发意义的.低排放和低油耗汽车。目前世界各国研究开发的混合动力电动汽车有不同的结构形式，根据其驱动系统的配置和组合方式不同，分为串联式、并联式和混联式3种组合方式。混合动力电动汽车和电力电子有密切的联系，其电气系统核心部件：
电机--发电机/电动机/启动机；电力电子驱动/整流，含传感器及保护电路；直流电压变换器；蓄电池。图2所示的是一个42V电气系统实物的组成框图，图3为其电路框图。
图342V电气系统组成
图442V电气系统的电路组成
目前世界各国都致力于开发先进的混合动力电动汽车，在北京举行的第16届国际电动车会议暨展览会(EVS—16)上，混合动力电动汽车成为热点，展出的部分展品代表了世界混合动力汽车发展的现状。混合能源车开发各国都刚起步，其发展趋势如下：
串行混合能源车是主流发展方向，纯电动车燃料电池车将随之而来
混合能源车开发将拉动一大批工业发展：材料(化工，合金，钢铁)，电子，通讯，电机，电池，机械加工,环保等
车载电压将升至42V以上,但低电压将并存相当一段时间
皮带驱动集成起动机/发电机，曲轴驱动集成起动机/发电机将并行发展
电机设计将与控制方法开发同步进行
混合能源车已经并将继续促进专用电子模块的开发
宽速比，高效，可靠性是电气系统开发的挑战性问题
混合动力电动汽车是当今解决汽车节能与排污问题的有效途径，混合动力电动汽车虽然没有实现零排放，但它所能达到的动力性、经济性和排放指标是缓解汽车需求与环境污染及石油短缺矛盾日益尖锐的理想途径。因此，我们必须重视混合动力电动汽车在汽车发展过程中的作用，牢牢把握当前的发展契机，投入必要的人力物力，解决混合动力电动汽车存在的问题。
现代汽车与电子技术特别是电力电子技术密切相关，汽车中以单片机为核心的电子技术的含量在一定意义上决定汽车的自动化水平。汽车的自动化程度越高，汽车中的电力电子变换和驱动系统就越多，越复杂。因此变换和驱动系统的质量将直接影响整车的效率和性能。近几年来我国的汽车工业有了很大的发展，但是汽车中的电子装置特别是核心电子装置则主要依靠进口，因此开发高性能的电子装置具有广阔的市场。
篇4：汽车娱乐电子管理研究的论文
关于汽车娱乐电子管理研究的论文
汽车娱乐电子推动了功能和容量的快速发展,促使设计人员在性能、成本和灵活性上做出综合考虑。与其他汽车电子领域不同,多媒体图形应用高度可视化,其需求多变,在许多情况下甚至还没有建立标准。汽车设计人员需要一个能够提供最灵活、性能最佳而成本可控的解决方案。可编程逻辑,特别是现场可编程门阵列（FPGA）便是这样的解决方案。
在以前,专用集成电路（ASIC）能够为制造商提供成本效益较好的芯片方案,因此,汽车图形应用在半导体方面一般选用ASIC。但是,ASIC开发成本不断攀升,降低批量价格、快速面市的要求以及功能复杂性的提高可能会预示着汽车市场中ASIC统治时代的结束。顶级汽车供应商正在寻找一种最具成本效益的设计平台,其强大的功能和灵活性能够满足越来越复杂的汽车数字系统的需求。
专用标准产品（ASSP）在汽车和消费类市场上是ASIC的一种替代方案。这类产品的主要优势在于低成本。但是,ASSP具有隐含的成本,如寻找各种功能都合适的ASSP,而不必添加外部逻辑、软件以及其他ASIC或者ASSP。而且,随着需求的不断变化,在设计早期可能不需要ASSP,设计一旦投产之后,便不再采用ASSP。
FPGA能够显著缩短工程开发时间,降低多芯片重复使用成本,成为汽车图形应用中替代ASIC和ASSP的功能强大而又灵活的解决方案。ASSP可能会丢失所需功能,ASIC则有随着设计修改而必须重制的风险,而FPGA在设计过程中,可以进行编程,并根据需要重新编程,实现更快速的原型设计,加快产品面市。如果需求变化,即使是器件已经在车辆中投入使用了,FPGA也可以现场进行更新。FPGA不存在预先的ASIC流片（NRE）成本以及最小订购量问题,也不存在ASSP相关的潜在成本问题,它是系统设计最具成本效益的选择。而且,FPGA在通用硬件平台上能够重复使用的能力显得非常重要,使设计人员能够生成不同的系统,凭借一个基本设计便可以支持多种功能,从而降低制造成本。
FPGA参考设计推动汽车图形技术
信息娱乐应用要求越来越复杂的图形处理能力。这种处理可以在高端处理器和DSP中实现,但代价是极高的成本、复杂度和功耗。可以在系统中加入FPGA来降低图形系统的总成本、复杂度,以及性能需求。图1所示为一个标准的图形参考设计,该设计承载视频输入,覆盖LCD屏幕上显示的其他图像。
该参考设计在AlteraCycloneFPGA中实现了一个视频输入模块和LCD图形控制器,展示了汽车市场需要的低成本应用中,FPGA所具有的强大功能和灵活性。参考设计运行在AlteraNiosII嵌入式处理器开发板上,并加入了用于实现相机/视频输入、输出显示驱动电路的模块。
视频输入模块包括一个前端相机接口和用于色彩空间转换、调整和缩放的IP,以及视频存储器接口。LCD显示接口包括控制不同层之间以及图象之间半透明效果的IP功能。这些输入和输出控制模块是AlteraSOPCBuilder系统的组成部分,该系统用于将所有IP模块进行无缝连接。OpenGL-E图形库子集运行在主机CPU中。该库提供处理和表征位图、帧缓冲访问和图形基元绘图的所有功能。
由于进行透视操作、旋转、绘制直线和多边形、纹理操作以及相似的任务时,这些扩展图形应用会占用大量的计算,因此,可能会需要一个功能非常强大的主机CPU来实现OpenGL图形库。FPGA可做为一个协处理器架构,卸载主机CPU中通常消耗大量CPU性能的算法功能。
图2显示了在参考设计系统中加入图形加速协处理器的实例。该协处理器可承载多种算法,如：
●直接blit、拉伸blit、透明、双线性滤波、每象素alpha、着色、抗锯齿处理等位块图像传送（BLIT）操作
●任意宽度直线绘制、圆角、截角、alpha梯度、图像边缘模糊（模糊化）
●三角形、四边形等多边形绘制、alpha梯度、图像边缘模糊（模糊化）
●圆、椭圆和二次曲线截面绘制
●生成二次和三次Bézier曲线
加入协处理器后,对主机CPU的CPU要求会显著降低。当然会使用更多的FPGA资源,但是系统设计人员可以自由选择在硬件中采用何种算法,具体在软件中采用哪种以优化大部分关键系统要求（速度、功耗、成本等）。
我们可以进一步延伸该卸载范例,采用FPGA中实现的处理器将其他处理任务放在FPGA中。这样还具有减少系统元件和外部主机CPU的`优点。图3显示了如何在FPGA中采用NiosII处理器实现其余软件控制任务（如抗锯齿处理和OpenGL兼容等）的图形参考设计。
平台概念——多种小变化
通过在汽车图形系统中采用FPGA,相同的平台可用于解决不同的市场需求。图4显示了怎样以单个通用平台开始,进行多种变化来满足不同的市场需求,而不必重制ASIC或者建立并调试新的电路板。
本文阐述的多种汽车参考设计说明了这种概念是如何工作的。根据市场需求,采用单个工作参考平台来实现多种图形控制器模块衍生。通过使用标准IP和参考设计,开发团队能够将精力（和花费）集中在如何使产品领先于竞争对手,满足客户的要求,而不必耗费在基本编程上。而且,使用FPGA并不排除以后采用ASIC。由于所有的基本IP在未来器件系列中可以重复使用,因此FPGA中实现的设计可以移植到AlteraHardCopy器件等结构化ASIC或者完全定制的ASIC中。
结论
在发动机仓、乘客车厢内以及外部诊断系统中,FPGA为成功的系统设计提供了灵活的低风险途径——降低了制造的复杂性,实现了最佳成本效益。FPGA可用作简单胶合逻辑以及不同组件间的接口桥接——有助于实现标准组件、微处理器和系统总线间的通信。FPGA还可以扩展特性,集成内核系统功能以替代ASSP和ASIC。
当考虑到不断增加的复杂度和及时面市的压力时,尽管汽车应用需要合适的ASIC以实现大批量产品,但是FPGA仍旧能够满足甚至超越总工程成本目标。FPGA中实现的低成本结构和丰富的器件资源组合使设计人员能够为这种批量产品应用提供全面而又经济的解决方案。而且,由于FPGA所具有的灵活性,不必对整体平台进行昂贵的重新设计,便可以迅速改进这些设计以满足多变的市场需求并细化产品。
篇5：浅谈汽车客户关系管理论文
[摘要] 随着汽车市场的发展、竞争的加剧，客户关系管理在企业实践中得到贯彻并实施，本文根据客户关系管理内涵，阐述了其在汽车企业应用的必要性，并提出汽车企业实施客户关系管理的障碍。
[关键词] 汽车企业客户客户关系管理
当今世界经济正以势不可挡的趋势朝着全球市场一体化、企业生存数字化、商业竞争国际化的方向发展。以互联网、知识经济、高新技术为代表，以满足消费者的需求为核心的新经济迅速发展。市场营销需要识别顾客的需求和欲望，确定某个组织所能提供最佳服务的目标市场，设计适当的产品、服务和计划方案以满足这些市场的需要。在这一背景下，客户关系管理应运而生。
一、客户关系管理的内涵
业界对客户关系管理有不同的见解，笔者认为，客户关系管理应该是以客户为中心的关系营销的延伸。客户关系管理(Customer Relationship Management)是集中于顾客，为了增加收入和利润的综合商业模式。因此，客户关系管理首先是种管理理念，其核心是将企业的客户作为企业最重要的资源，通过完善的客户鼓舞和深入的客户分析来满足客户的需求，在为客户创造价值的同时实现企业自身的价值。其次，客户关系管理是一种旨在改善客户与企业关系的新型管理系统和运作方法体系。另外，客户关系管理还是一套管理软件。它综成了数据库、数据挖掘技术、在线分析处理、internet技术、面向对象化技术、销售自动化技术以及其他相关技术成果，能够为企业的销售、客户服务、决策支持等领域提供一个业务自动化的解决方案，使企业具有一个面向客户的前台。这一层面为全面发展客户关系管理提供了强有力的支撑。简而言之，客户关系管理是以信息技术为媒体，以客户及其价值为中心,通过管理和保持企业与客户之间的良好关系，持续实现企业价值和客户价值最大化的一种新型“双赢”的营销理念和一整套应用策略。
二、汽车企业实施客户关系管理的必要性
首先体现在营销环境的变化。一是管理理念的更新。管理思想的发展经历了从以产品为中心到以客户为中心的发展过程。尤其是国内几乎所有大型汽车制造企业都不同程度地与国际汽车巨头进行合资或合作，以客户为中心的管理思想(Customer Centric)的提出，在管理思想层面上促使了客户关系管理概念在汽车制造企业实践中的出现。二是汽车客户差异化需求的拉动。随着我国经济的发展和汽车技术的变迁，消费者面临着越来越多的选择，同时客户对企业的要求也日益提高，这些都使企业面临着越来越大的竞争压力。如何提高客户的满意度与忠诚度，并最终提高企业竞争力，已经成为摆在企业管理者面前的一个重要问题。客户关系管理正是基于这种需求而产生的。三是市场竞争的加剧。当今世界,市场竞争的焦点已经从产品的竞争转向品牌的竞争、服务的竞争和客户的竞争。尤其是我国加入WTO后，汽车关税降低后，更多的国外品牌进入我国市场，客户分流现象就很严重，企业之间为留住客户而展开竞争，如果不能有效实施客户关系管理就将面对客户资源的丧失、盈利能力的萎缩等难题。差异化竞争导致企业必须实施客户关系管理取得竞争优势。四是新技术的推动。近年来随着我国汽车拥有量的提高，汽车企业要建立和客户之间的长期关系，双方之间的双向、及时沟通是先决条件。信息和通信技术的快速发展，Internet的普及使得这个瓶颈问题得到迅速的解决，客户关系管理的'企业实践终于启动。计算机技术、网络技术、通信技术、数据库技术等信息技术的发展，为客户关系管理提供了坚实的技术支持，使现代的客户关系管理才能成为可能。
同时，实施客户关系管理可以为汽车企业带来以下效益：一是降低经营成本。通过客户关系管理来提高客户忠诚度和客户保持率。据研究，企业的80%的利润来自20%的客户，而这20%的客户大部是老客户。同时开发新客户的费用成本是维护老客户成本的6倍至8倍。二是改善服务。客户关系管理向客户提供主动的关心，根据销售和服务的历史纪录提供个性化的服务，在知识库的支持下向客户提供专业的服务，通过在线磋商等，并根据汽车客户的特点，较好地实现存货水平和订单处理方式。三是提高效益。借助客户关系管理平台，客户的一次“点击”就可以完成多项业务。同时前台自动化程度的提高，使得许多重复的工作都可以由计算机系统完成，使得企业的工作质量和营销效率得以提高，有利于企业实现由传统的经营模式向以电子商务为基础的现代管理模式转化。四是扩大销售。客户关系管理能使销售的准确率和客户的成功率增加，客户的满意度提高，销售的扩大便成为必然。五是口碑效应。据相关人士研究，一个满意的顾客会引发3个～5个潜在的顾客，一个不满意的顾客会影响25个人的购买意愿。客户关系管理等于企业花最小的成本去做最有效的广告。由于汽车技术升级带来的价格提升和汽车客户在购车时对汽车实用性和品质的要求，使得口碑宣传在汽车企业的营销中尤其明显。六是提高反应速度。市场信息瞬息万变，客户需求不断变化。借助客户管理信息系统针对客户和市场的反馈能快速的做出反应，提升企业的反应速度。
三、汽车企业实施客户关系管理的障碍
客户关系管理理念引入中国已经有几年的时间了，这其中虽不乏成效显著的案例，但在汽车行业，由于汽车市场本身的特点和汽车客户的消费特点，仍然有许多企业发现未能见到预期的效果或者根本无法推广使用，最终导致CRM的搁浅直至失败。导致这种状况的原因有很多，有技术上的，但更多的原因是汽车企业管理方面的。
1.缺乏以客户为中心的理念
企业决策层对CRM的热情源于CRM似乎能满足汽车销售的基本需要，如通过理解客户的消费行为来提高服务质量、提高效率和缩减开支等。但目前从CRM中获利的汽车制造企业开始意识到，它们其实并没有满足客户的基本需要，它们的思维大多还留存在“以产品导向为中心”的时代，比如一个好的公告的商用车，不管服务、价格如何，这一型号的商用车都会很俏销，一个价格合适的乘用车也会导致产品的俏销。制造商经常基于交易数据库与客户进行对话，这种对话已使客户抱怨不断。
2.缺乏相应的管理体系
汽车制造商在上述观念的指导下，导致汽车企业缺乏统一的、与企业发展战略和目标相匹配的管理体系。虽然已设立了专职部门来进行客户关系管理，如成立大客户管理部门和呼叫中心等，但是对整体组织结构、管理机制的调整没能做到协调一致。同时，还存在企业的总体目标与分步目标关系处理得不到位，工作重点不突出，程序也不够规范等问题。具体表现在，对何时要解决什么问题或者薄弱环节、解决到什么程度不够明确;对内部流程是否合乎要求没有把握;与客户、合作伙伴、销售渠道和供应商的工作流向的变革还存在差距等。虽然一些大型的汽车企业通过合资或合作后，对组织机构、业务流程和工作方式进行了改革，但对客户信息的响应速度仍然比较慢。
3.缺乏必备的技术支持
目前汽车企业对客户的分类不清，对客户重要性的认识不够，对客户研究不够，分类管理的概念没有得到高度的重视，还仅处于起步阶段，仅仅是客户档案的管理。企业缺乏先进的技术对客户信息进行有效的管理和深入的分析，数据粒度比较粗糙。另外客户信息分散在汽车企业总部、各地零售商以及维修服务站等地，而所有这些部门互不相连，实际上形成了几个相互隔离的客户信息孤岛。这些零散的信息使管理决策层及各部门无法对客户有全面的了解，各部门难以在统一的信息基础上面对客户。
4.缺乏顾客互动
许多汽车业在CRM的实施中，不断推出各种折扣、折让等简单的促销手段来维护客户关系.并且企业每天都在改进关系营销。不幸的是，如果仔细观察，就会发现企业与客户的关系很不正常。我们听不到客户对其“伙伴(企业)”的赞扬，相反，我们听到的是他们感觉自己在混乱的、无制的、麻木的、操纵的市场里上当受骗。制造商可能更乐于希望通过提供它们自以为是的特色服务来取悦每一个客户，但是大多客户可能对此毫无兴趣。因为对越来越理性的客户来讲，根本不会为蝇头小利对企业忠诚和建立信任关系。他们采取的只是抵制态度。这就导致企业与用于。
四、结论
正因为汽车企业实施客户关系管理过程中存在着相当多的障碍，但同时又有非常重要的现实意义，因此要求企业必须采取相应的对策来克服这些障碍。首先让全体员工都有以客户为中心的理念并形成企业文化，并通过业务流程的变革在组织机构的设置中体现这种理念，在企业信息化的基础上，以现行的技术手段来执行客户关系管理战略。
篇6：汽车成本管理论文
汽车成本管理论文
成本管理是企业管理的一个重要组成部分，它要求系统而全面、科学和合理，它对于促进增产节支、加强经济核算，改进企业管理，提高企业整体管理水平具有重大意义。下文是关于汽车成本管理论文，一起来看看吧！
摘 要随着我国市场经济体制的逐步完善，国内汽车市场竞争越来越激烈，成本增长已经成为影响我国汽车制造行业发展的重要因素之一。本文阐述了汽车制造行业进行成本管理的必要性，指出了目前企业在成本管理上容易出现的问题，并提出了解决方法及建议，以期能提高汽车业产品的竞争力，促进中国汽车工业的发展。
关键词 汽车制造行业 适时生产系统 成本企划制度
汽车工业是综合性的制造和组装工业，在国民经济中起着重要支柱作用，其产值在工业总产值中占有较大比重，是技术密集型行业。由于其在生产过程涉及使用较多领域的新材料、新设备、新工艺和新技术，汽车工业的发展必然推动其他相关行业的发展，因此，应对其予以积极推进，并坚定不移的加强成本管理和控制。
成本管理是汽车企业经营管理的重要方面。其目的就是要为企业决策者提供各种可靠的成本信息和成本方案 ，使成本意识渗透到产品的设计、工艺 、生产 、供应 、销售各个环节；把经济与技术充分结合起来，搞好成本的日常控制，正确计算产品成本，最终达到降低成本、全面提高经济效益的目的 。
一、目前企业在成本管理上容易出现的问题
（一）成本控制缺乏完善的控制机制
目前，财务部门往往根据历史数据比较来制定相关成本指标，通过考核指标来强调成本控制。这种控制只是一种事后控制和末端控制，缺乏事先和有效的过程控制，会造成新产品量产后的投资回报达不到预期效果，失去成本控制的意义。此外，由于成本管理人员不了解技术流程，工程师不理解成本管理的重要性，成本控制责任没有在企业内部进行细化，也没有与绩效考核挂钩，因此各个环节控制成本的积极性无法调动起来，浪费现象严重。
（二） 成本控制缺乏对目标的针对性
成本控制应以产品设计为重点，突出流程设计，运用流程优化的方法，剔除流程中不增值的作业。因为产品量产后如果企图对其成本费用项目全面控制，其结果往往难以达到最初的设想，或者不符合成本效益原则，节约的成本比控制成本所投入的资源少得多。整车及发动机的重要零配件是按前期设计来定制模具进行生产，一旦定型，后期零件成本控制难度较大，也很难达到降低成本的效果。汽车制造业的成本控制应以产品设计为重点，而不是后期全面强调控制。
（三）成本控制缺乏对效率的提升
部分企业一旦出现业务量下滑，出现资金紧张的情况，其最直接办法是首先强调降低成本费用，减员增效；其次是增强与供应商及分销商的谈判能力，以期达到转移成本的`目的。员工稳定是企业产品质量的根本保证。企业成本如果简单地从核心企业转移到材料供应商，不能保证供应商应有的利润，供应商考虑自身效益，提供产品质量也会降低，最终会降低产品附加值，且从供应商手里搜刮利润，带来供应商对公司不信任，会使企业失去好的合作伙伴。虽然这些成本费用节省措施是在一定时间内有显著效果，但对企业后期的持续发展及新产品中的技术创新造成很大影响，损害企业持续发展目标的实现。
二、解决方法及建议
（一）采用适时生产系统
适时生产制度最明显的特征是存货少，甚至可实现“零存货”。其要求企业生产原材料、外购零件的供应能“适时”地达到生产现场 ，直接交付使用，而无需建立原材料，外购零件库存储备。 适时生产系统是从存货管理和制造过程两方面来达到降低成本的目的。企业控制成本应采取更小和更频繁的订货方式，并保持与供应商的良好亲密关系，实现恰好在需要和使用物品或材料之前及时交货的采购方式 。企业应完善计划管理，按订单安排生产，给予供应商厂家足够生产备件时间。原材料、半成品的检查时间应力求降低至零。质量中心工作除日常零部件质量抽检外，需要不定期到供应商家指导质量管理，培养供应商的质量意识，共同提高质量水平。
（二）引进新产品成本企划制度
全新车型的开发需要几亿甚至十几亿大量资金投资，投资风险非常大，如果不经过充分周密调查与论证，会造成产品先天不足，产品不符合消费者需求，没有市场竞争力。方案策划过程应重视成本企划。所谓成本企划就是从新产品的基本构想立案至生产开始阶段为降低成本及确保利润而实行的进行的各种管理活动，是生产阶段前的各阶段降低成本、进行利润管理的综合性经营管理制度。应设计新产品立项申请书，由销售公司及产品研究院先行对产品配置进行确认，由内外销公司提供预测销售单价，材料采购中心参照现有车型提供预测单台估计成本，算出估计成本。应成立专门的成本解析部，对零部件采购定价价格跟踪，与设计、技术、采购、生产、财务等人员一起，共同进行成本的过程控制，并让供应商在产品设计前期介入，共同合作达成目标，争取与供应商达到双赢。
（三）加强供应链管理
企业应通过实现策略联盟大幅度降低成本。首先应制定严格的降价目标，但具体到产品还考虑如何变革质量，成本和交货期等问题，并派专业人员到供应商的生产现场去进行指导，推进改善，使其所提供产品的价格逐步合理，最终实现从低价格购买到低价格供应的转变。企业要实现采购成本的降低，供应商的相互合作至关重要，为实现供应链共赢发展，应由关注企业内部经营管理向关注整个价值链管理转变，通过整合供应商体系的资源，提升供应商体系的整体实力，减少供应商数量，实现供应链资源集中化、规模化，通过提高供应商供货量，与企业生产经营形成利益联盟。
（四）建立质量索赔制度
质量成本管理旨在不断提高公司的质量保证能力，有效降低质量成本，追求顾客满意，评价公司质量管理体系的有效性和效果、改进公司的质量管理。企业在质量成本管理上应建立针对外部质量损失和内部质量损失制定的质量索赔制度，并应明确在产品任务方面各部门所承担的经济责任，实现质量、成本和利润的统一，提高配套供应商的质量意识，降低产品的质量成本。
（五）完善成本考核制度
企业管理者应将成本指标分解到各管理部门和车间并进行考核，使指标的完成情况与效益直接挂钩，并将其标准化，通过一系列的流程管理，让每个员工参与成本降低。一是将制造费用中的主辅料、维修费、燃料动力，人工等各项指标等参照历史数据及定额下到单台指标，年初下发至各车间，同时确定成本控制主要责任人为车间主任及主管领导为公司常务副总经理。 二是制定月度成本计划，实行年预算指导下的月度成本计划管理，即根据每月的生产部下达生产计划制定出当月材料成本计划及各项物料消耗定额，实行成本的月控制 ，使预算置于强有力的过程控制下。做到物资领用以月度生产计划为基础，以产品的物料清单为依据领料（专用领料单）。三是新产品项目成本控制则根据立项预算，按产品进度与项目组挂钩进行考核。
（六）健全成本分析制度
除考核检查成本计划完成情况和评价经济效益外，成本降低更重要的方法还在于挖掘企业内部潜力，寻找提高生产效率、节约费用开支的途径，为企业的经营决策提供信息。财务部门应建立成本分析例会，对于比预算上升的项目进行分析，每月由财务汇总后上报管理者，并使相关部门对超支部分做出解释。
面对激烈的市场竞争，汽车制造企业成本管理工作水平的高低是其增强核心竞争力的关键。因此汽车制造企业应充分认识到加强成本的重要性，高度重视成本管理工作，并根据自身具体情况，采用先进的成本管理方法，在确保产品质量的前提下，控制和压缩劳动成本，不断提高成本管理水平，增强盈利能力和参与市场竞争能力，以在激烈市场竞争中实现健康、持续发展。
参考文献：
[1]周锡冰.丰田式成本管理.北京：中国铁道出版社.：80-82.
[2]赵书和.成本与管理会计.北京：机械工业出版社.：30-31.
[3]陈雯.制造业成本管理存在的问题及改进措施的探讨――国外制造业先进经验的启示.中国乡镇企业会计.2012（6）：142-143.
[4]曹晓红，张坤宁.汽车制造业企业成本管理的几种方法.现代审计与会计.（3）：49.
篇7：汽车管理系统论文
汽车管理系统论文
摘 要
目前汽车配件销售企业大多数在其连锁店的管理还是手工进行，随着汽车配件行业的迅速发展，手工管理的种种弊端暴露无疑，给销售企业的发展带来了不必要的麻烦。为了规范企业内部管理，提高企业业务管理水平，更好的为客户服务，应采用计算机来管理汽车配件的进销存业务。
本文首先对VB，SQL SERVER 这两种开发工具的原理和应用进行了简单的介绍，然后针对具体项目展开研究，进行需求分析，模块划分与设计，最后对整个系统进行了详细的分析和设计，在设计与实现过程中，结合源代码具体的描述出整个项目的开发过程。
汽车配件管理系统的目的是为企业提供一个计算机化的管理平台，实践企业内部科学有效的管理，促进企业管理信息化，规范化，将能使管理人员从繁琐的杂务工作中解脱出来，真正从事管理工作。
关键字：汽车配件管理系统；进销存系统；信息技术。
第一章 绪论
§1.1问题背景
随着信息化社会带给我们的冲击越来越强烈，信息化管理和信息化设备已经深入到我们生活的方方面面，同时，信息时代带给配件管理系统强烈的冲击。目前汽车配件销售企业大多数在其连锁店的管理还是手工进行，随着汽车配件行业的迅速发展，手工管理的种种弊端暴露无疑，给销售企业的发展带来了不必要的麻烦。为了规范企业内部管理，提高企业业务管理水平，更好的为客户服务，应采用计算机来管理汽车配件的进销存业务。
本系统的实施，将能使管理人员从繁琐的杂务工作中解脱出来，真正从事管理工作。集中管理汽车配件的销售及账目，同时带动企业步入现代化的管理阶段，节省了大量的人力、物力和财力，使企业经营运作物流清晰，经营状况详细准确，使汽车配件的经营管理体系更加科学化、规范化、合理化。
汽车配件物流管理系统是当前一个很热门，实用性很强的系统，把它作为毕业设计的题目，可以把已有的知识用于实践，又可以学到一些新的概念，在这个过程中，可以增加工程经验，对以后的工作学习是一次很有意义的经验积累。 §1.2系统需求分析
在我国数量众多的企业中，中小企业占了绝大多数。这些企业也不可避免地要加入国际化企业的竞争行列，而实现企业信息化是参与挑战的必要条件。但是中小企业的多样性及其灵活多变的经营方式，加上相关投入量的限制，使得很多中小企业没有进行信息化建设。实际上大部分中小企业需要的只是能解决进销存管理、财务管理等的基础软件。因此，开发基于中小企业应用的进销存管理系统优为重要。本文所设计的进销存管理系统可以基本上满足中小企业的进销存管理。 §1.3进销存管理系统的开发设计思想
1.尽量采用现有的软硬件环境，及先进的管理系统开发方案，从而达到充分利用现有资源，提高系统开发水平和应用效果的目的；
2.系统应符合配件管理的规定，满足仓库货物日常的进销存的需要，并达到操作过程的直观、方便、实用、安全等要求；
3.系统采用模块化的程序设计方法，既便于系统功能模块的组合，又便于未参与开发的技术人员补充、维护；
4.系统应具备数据库维护功能，能及时根据用户需求进行数据的添加、删除、修改、备份等操作。 §1.4课题的来源
本课题是前台是基于VB 6.0的可视化编程语言，后台 基于SQL Server 2000数据库平台开发的汽车配件管理系统，用于解决汽车配件的信息录入，修改，查询，以及用户对系统查询等问题。 §1.5 系统总体目标
1.公司建立中心数据库
2.实现数据录入、查询、统计的全面管理，达到数据一次录入、随处访问的目的。 3.采用图形界面，人机界面友好，使操作简单，学习容易。
4.在业务上实现物资公司和分公司的库存彼此可见，管理透明，库存分布合理。 5.减少管理环节，提高流转效率。
6.通过数据分析，实现量化管理，支持决策分析。
通过该系统，可实现信息共享。如公司经理可随时以图形化的方式了解日常经营状况，配件库存情况，所有的查询信息，使各级管理人员能实时的掌握所需信息，从而更及时、准确的做出决策。各分公司的订单信息、物资公司的库存信息都可以在整个公司内部共享，进而融入到公司的整体信息化管理系统中，实现更大范围内、更多系统的信息共享。
§1.6 系统实施阶段
系统的实施分为三个阶段：
第一阶段：实现目标是在保证系统的稳定性、数据的安全性的前提下满足公司和各分公司日常管理工作的需要，具体的为基础数据录入和维护功能，日常工作数据的录入和维护功能，日常查询。以上功能是整个系统的基础。
第二阶段：在日常数据丰富的基础上，全面完善各项查询、统计。只有在数据积累达到一定程度后，分析、统计才有更实际的意义。
第三阶段：根据用户提出的、并经过双方确认后的需求变更对系统做出修改；易用性方面的修改，系统更广范围的安装发布，如将该软件系统在各分公司推广使用。
第二章 系统方案设计
§2.1设计方案
§2.1.1设计语言的选择
随着Internet技术的普及和应用需求的变化，以第四代语言为主的应用开发产品发生了较大的变化，它们不仅已成为人们开发应用的开发工具，而且很多产品已发展成为一种强有力的应用开发环境。这些新型的开发工具通常以一种集成软件包的形式提供给开发人员。
经过分析对比，作者选择VB 6.0作为开发工具，它是目前最强大的数据库开发工具，利用其提供的可视化的编程环境，为开发系统提供了较大的便利。用户的需求具体体现在各种信息的提供，保存更新和查询等方面。在短时间内建立系统应用原型，然后，对初始原型系统进行需求迭代，不断修正和改进，直到形成用户满意的可行系统。本系统的实施，将能使管理人员从繁琐的杂务工作中解脱出来，真正从事管理工作。集中管理汽车配件的销售及账目，同时带动企业步入现代化的管理阶段，节省了大量的人力、物力和财力，使企业经营运作物流清晰，经营状况详细准确，使汽车配件的经营管理体系更加科学化、规范化、合理化。 §2.1.2 数据库的选择
Access和SQL Server 数据库，在性能上Access侧重用于日常办公，使用简单，可以对数据库加密，指定登录密码，但其安全机制不如SQL Server好，SQL Server在两种级别上验证用户，登录身份验证和对数据库用户和角色的许可权限。在SQL Server中有三种角色，一是固定服务器角色，服务器级别的组管理特权；二是固定数据库角色，数据库级别的组管理特权；三是用户自定义数据库角色，组织内部雇员分组的组管理特权。另一方面整个系统的开发基于客户/服务器体系结构，SQL Server 正好是一个客户/服务器关系式数据库系统，对客户/服务器用户的一个主要挑战就是管理整个企业范围内的多个服务器，SQL Server用一个称为分布式管理框架(DMF)的企业级系统管理框架来迎接挑战，DMF由SQL Server Enterprise Manage、Distributed Management Object(DMO)、SQL Server 引擎和管理器的服务核心组件SQL Executive 组成。而
Access没有分布式的管理，最终作者选择SQL Server作为数据库的开发工具. 用SQL Server做数据库，安全稳定，对数据填报、查阅、修改权限严格控制。 §2.1.3 C/S结构和B/S结构的选择
C/S结构属于一种应用架构，客户端通过用户点击产生事件，并将事件要求提交给服务端，服务端根据事件要求作出相应的处理，并传送给客户端。通常采用高性能的PC、工作站或小型机，并采用大型数据库系统，如Oracle、Sybase、Informix或 SQL Server，有时根据需要设置中间应用层来管理服务端和客户端。
B/S结构应用体系，即在传统的二层C/S模型中放入应用程序服务器。应用程序服务器简单地说就是一个包含企业逻辑的应用程序，开发人员以一种特定的组件形态，如Microsoft COM/DCOM,CORBA，MIDAS，或Enterprise JAVA Bean等，封装企业逻辑的程序代码，这种经过封装，能够执行特定企业功能的对象被称为“企业对象”，把这些企业对象分发到应用程序服务器中，开发人员在开发应用程序时就可以使用这些企业对象提供的服务。
C/S能充分发挥客户端PC的处理能力，很多工作可以在客户端处理后再提交给服务器。对应的优点就是客户端响应速度快，客户端应用软件界面丰富，可以设计出所需要的各种精美的表单，用户沟通能力强， 通过安装时一次性注册所有的用户组件，和设置好运行环境，使客户端直接调用本地的各种组件，效率高。
基于C/S的以上优点，和VB6.0的可视化编程环境，最后选者C/S结构进行开发。 §2.2 设计数据库实体关系
根据数据流程图得到数据库的E-R模型，转化成SQL Server数据库系统所支持的实际数据库模型，也就是数据库的逻辑结构数据字典。
[汽车管理系统论文]
篇8：浅谈高速公路施工测量管理论文
浅谈高速公路施工测量管理论文
摘要：本文介绍了宿新高速公路宿迁段，37.6千米长的高速公路施工，加强施工质量的管理，测量工作尤为重要，为预防测量事故的发生，在施工测量管理方面摸索了一些经验，可供公路工程施工时参考。
关键词：施工测量;管理
一.引言
1.1工程概况宿新高速公路宿迁段，宿新高速公路是我省高速公路规划中“联一”线路，起点接宁宿徐高速，终点与京沪高速互通相连，全长37.6公里，宿迁段设有4处互通，1处服务区，3座特大桥，施工难度大，工期要求紧，桥梁总长占线路总长的35%。该段地形河流密布，从而造成施工测量工作量大及作业难度大。
现就宿新高速公路施工测量管理工作作如下介绍。
1.2测量工作特点
（1）点多线长,工作量大；（2）桥涵较密集，精度要求高；（3）单位衔接处较多，植被茂密，通视条件差；（4）施工时间为24～36个月，工期要求紧；（5）“开工必优，一次成优，争优创优”的质量目标要求测量不能出错。
以上特点要求测量工作一要“快”二要“准”，以确保全面开工和工程质量的要求。要做到“快又准”就要强化测量工作管理，从人、机、物、法等诸方面确保测量工作正常、有序地开展。
2.测量组织的设置
指挥部工程科设置测量工程师两名，负责协调各单位接口处的测量工作，解决施工测量中的有关问题，定期对各项目部精测组和工程队（施工队）测量组的测量工作进行监督检查。各项目部和各工程队（施工队）建立与生产任务相适应的测量组织，并指派测量负责人，负责所辖管段范围内的各项施工测量工作。
3.施工测量管理
宿新高速公路施工测量管理工作依据宿迁市高速公路指挥部《测量管理办法》及根据《新建工程测量规范》（TB10101-99）和有关《验标》要求，结合宿新高速公路河流密布地形较复杂、工期短、单位之间接口多等具体情况，先后制定印发了宿新高速公路《测量工作管理办法》、《关于桥梁墩台竣工后进行认真核对的通知》、《关于宿新高速公路宿迁段竣工测量的通知》等文件。
3.1测量任务的划分
①开工前，分担全线贯通和控制测量工作，开工时将贯通和控制测量资料移交于管段内施工的项目部和各下属的工程队（施工队）。②工程竣工后，工程技术部负责开工前线路复测管段的里程和高程的贯通及永久中线点（控制桩）的设置竣工测量工作，并负责提交曲线表、断链表、中线基桩表、统一里程与施工里程对照表。
3.2测量复核制
测量复核制是保证测量工作质量和顺利完成测量任务的有机整体。在各级分工范围内的测量工作主要依靠自检复核。在各级分工衔接上需要互检复核。通过自检和互检机制协同完成施工全过程的测量任务。
指挥部的测量工作，实行工作组、项目部、施工队三级分工负责制和复核制。但由于以往各级测量组织的测量复核制不健全及施工测量管理力度不够，在测量工作中出现了许多测量错误，从而造成巨大的经济损失。因此，施工测量的三级测量复核制度尤为重要，在施工过程中严把测量关。宿新高速公路指挥部施工测量管理工作针对以往的不足，特制了如下测量复核制度，确保了三级测量复核制度得以全面的实施。
①各级测量组织（队）及人员都必须遵循指挥部《测量工作管理办法》中的“测量复核制”的基本规定，并认真执行；②工作组精测队负责1km以上的桥梁贯通和控制测量工作，并每1km时对路基施工的处指精测组所布置的控制点、中线点和高程进行一次复核；③项目部测量队每季度组织各单位对所辖施工范围内的`所有工程进行一次中线、水平复核，以及各单位接口进行一次中线、水平的联测；④各级测量队必须建立测量复核制度和测量分工衔接上的互检复核制度；⑤各项目部开工前，测量队对所辖施工管段范围内综合处移交的贯通和控制测量资料进行一次全面的复核，并将复核结果上报指挥部；⑥指挥部测量组定期或不定期指导工程队的测量工作，检查工程队各项测量资料；⑦各级测量组建立测量复核工作日志。
3.3杜绝常规测量事故的措施
为加强宿新高速公路测量技术管理，杜绝测量事故发生。指挥部工程科每季度进行如下测量工作检查。
3.3.1测量复核制的检查
测量复核制在施工测量中尤为重要，也是测量工作中尤为薄弱的环节及容易出错之处。指挥部工程科从以下主要几个方面的测量复核工作进行检查，从而杜绝了测量事故的发生。
（1）建立测量组织及测量复核制度健全；（2）测量复核工作日志与测量资料相一致，测量和检测工作必须按照指挥部《测量管理办法》的有关要求进行；（3）每次测量后，测量成果用两组独立平行计算和相互校核；（4）项目部测量组各项测量技术交底资料，必须附有工程队测量复核反馈单；（5）工程队测量组每次测量技术交底资料签字齐全；（6）测量外业工作必须有多次观测，并构成闭合检测条件（特大桥、大桥建立独立控制网，并进行平差计算；建立主副导线控制网进行控制测量）。
重要定位和放样，必须坚持用不同方法或不同仪器进行复核测量或换人测量后方可施工。利用已知点（包括控制点、方向点、高程点）进行引测、加点和工程放样前，必须坚持“先检测后利用”的原则；（7）当贯通测量对设计曲线偏角有所调整时，在工程开工前对桥墩台资料进行重新计算和核对。
3.3.2路基中线偏移值检查
宿新高速路基且大部分均处于曲线地段，其中4km以上4处。在施工过程中工程技术干部往往未设或位置设错路基中线偏移值、路基超高加高值，为防止此类错误的出现，对每段路基的偏移值设置情况进行询问和实地核对，并对测量技术交底和测量记录进行全面的检查。使工程技术干部正确分清路基中线与线路中线的关系及布置，以超高加高值的正确设置。
3.3.3桥梁中线偏移值检查
（1）实地检查桥梁工作线、墩中心线、线路中心线三者之间的关系是否与施工设计图相一致；（2）宿新高速公路宿迁段施工的多处桥，大部分都处于曲线地段，其桥台均为扇形布置。在施工过程中检查Ⅱ线桥梁工作线与墩中心线之间的偏移值设置，检查桥台胸墙线是否按照施工设计图和套用的标准图及《会议纪要》的有关要求进行正确的设置；（3）在一座桥中从一线进入多线岔心区域的桥墩，由于此类桥大部分为直线桥，工程技术干部往往对岔心区域桥墩的横向预偏心值未予以设置，因此对此项检查进行实地核对，及时纠正测量错误。
3.3.4测量记录及资料检查
测量成果是质量记录文件之一，测量成果的原始记录，提交的测量成果都应予以严格管理。
（1）书面要整洁，记录要规范，资料要准确；（2）观测和计算成果必须做到记录真实、注记明确、计算清楚、格式统一，并装订成册和长期保管；（3）一切原始观测值和记事项目在现场要记录清楚，不得涂改，不得凭记忆补绘、补记，记录中不准连环更改，不合格时应重测。手薄必须填页次、注明观测者、记录者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用的仪器和觇标类型，并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录，应注明原因，并予以保存，不得撕毁；（4）每单位工程必须有单项测量记录本，即水平仪薄和经纬仪薄；（5）测量成果必须建立复核制，否则此成果无效。测量资料必须进行整理和分类。
3.4各单位接口处检查
在各单位接口处，双方必须达成协议，签定协议书，接口处采用共同的曲线资料和共同水准点不少于2个。
二.测量技术管理达标评比
为强化测量技术管理工作，使测量内、外工作规范化、程序化，进一步提高施工测量技术水平，消除各类测量错误隐患，杜绝测量事故发生。每季度指挥部测量组对各项目部测量结果进行一次测量达标评比，同时对检查不合格的测量单位限期整改，并予以复查，凡再次不合格的测量单位给予罚款和通报批评处分。每年度进行一次测量达标总评，对年度总评获
得优良的测量单位给予奖励和通报表扬，以促进测量各单位技术干部的积极性、主动性和能动性。
三.体会和建议
（1）体会。宿新高速公路指挥部在测量人员两年多的勤奋工作和各标段大力配合下，纠正测量错误隐患共21起，杜绝了一切测量事故的发生，确保了工程质量，使各单位的施工测量管理水平上了一个新的台阶。
（2）建议。建议在各施工标段均设置测量工程工作组，负责协调各接口处测量工作，定期检查各施工队测量工作，解决施工测量中的问题。定期检查各单位测量工作，解决施工测量中的问题，确保线路的一致性和连贯性及各项工程测量的正常开展，杜绝因测量错误造成工程质量事故的发生。
四、结束语
综上所述，要搞好测量工作，做到“又快又准”，我的体会是：加强制度建设是保障，改善测量方法是关键，提高人员素质是根本。
1、通过制定、完善、贯彻执行各项测量规章制度，指导和规范各级测量人员，尽最大可能保障避免各种测量事故的发生。2、线路贯通复测采用导线联测法，摒弃以往公路中线穿线法。此方法一能提高线路成果精度；二能保存大量控制桩点，可重复施工测量，克服了护桩易破坏而影响施工的特点。3、正确处理管段接口，统一测量资料。4、复测过程中，用三角高程测量代替传统的几何水准测量。既减低了高程测量工作强度，又能满足精度需要。5、广泛使用极座标测设法，使放样工作灵活，提高了放样速度；同时因放样出的点位相互间不存在误差传递和积累，保证了施工中线的精度。但一定要采用正倒镜投方向线，放样距离至少独立测两次的正确操作。6、桥墩放样应直接投放墩中心点。因为桥梁工程中容易混淆线路中线与桥梁工作线的关系，横向、纵向预偏心的方向和大小，多线曲线。
篇9：航道测量施工管理论文
航道测量施工管理论文
一、工程概况
测量范围为航道全程（全长86km），测量内容包括：平面控制，高程测量，陆上、水下地形，助航标志、航行障碍物、码头、锚地、航道站、整治建筑物、临河、跨河、过河建筑物、城镇和其他重要地形、地物的位置或轮廓等。
二、优化施工组织管理是关键
（一）作业施工准备
为保证测绘工作的顺利进行，我们投入足够的技术力量和先进的仪器设备。其中RTK-GPS两套（2基准站+2移动站）、全站仪1台、测深仪2台、水准仪3台，以及完备的测量使用船只。所使用的仪器除送有关单位进行年度合格检验外，在开工前还进行必要的校核。
做好测量前准备工作，对现场进行实地勘查。组织技术人员认真学习、熟悉任务要求和有关技术规范、标准，做好技术交底工作。根据任务要求，编制切实可行的施工组织设计和技术管理工作计划，针对可能出现的情况，制定多个作业方案，对项目进行总体规划和部署，制订各种管理目标和保障措施。
（二）精心组织施工
针对本次作业面广、线长、点多的特点，结合作业人员和仪器设备的配置情况，精心组织施工。在施工组织编排上除首级平面控制测量外，其他作业内容均采取了分段开展，段内流水作业方式进行，分段点根据流动驻点情况决定，为方便生活和后勤供给，流动驻点选择在乡镇或较大的村庄。段内流水作业分组为：二级平面控制组、水准组、地形A组（RTK—GPS）、地形B组（全站仪）、水深组。该作业方式既保证了作业的合理性，资源（包括人、仪器设备和时间）利用的最优化，又避免了长距离转移和流水作业可能出现的间断。
（三）“以人为本”，推行“人性化”管理
测绘管理是一项复杂烦琐的系统工程，人是生产要素中最活跃的因素。在管理工作中，我们牢固树立“以人为本”的观念，积极推行“人性化”管理。
1、根据作业队员的不同性格特点和技术专长，合理的搭配，优化组合
测量作业最讲究的是团队协作和配合。团队内部心理氛围的好坏，会直接影响团组的工作效率和效益。为此，在进行作业分组时，我们便充分考虑到这一点，根据作业人员的不同性格和以往配合情况等，合理搭配，创造出一种和谐、融洽的工作环境。
测量工作又是一项技术性很强的工作，员工们的技术水平是影响作业的进度和成果质量的决定性因素。于是我们根据技术人员所掌握的技术专长，做到扬长避短，优化组合。由于组队合理，队内人员在作业时都配合得相当默契，工作有序高效，表现出团结一致、朝气蓬勃的良好精神状态。
2、推行人性化管理机制与严格要求技术干部相结合
参加本次任务的技术人员和测工均以青壮年居多，他们具有表现活跃，讲究个性张扬，喜欢独立思考，有很强进取精神的特点。在施工作业中，我们积极推行人性化管理机制，尽量满足他们的好表现欲望，创造一种人人参与的氛围，鼓励员工对各项工作决策的参与，对提出的合理化建议大胆采纳或予以认同。
对技术干部，则明确责任，在技术上严格要求；同时，在不偏移大方向的前提下，尽可能多地赋予其（特别是责任心强的技术人员）自主权，为其能够自由发挥创造一个更广阔空间，以激发其工作热情和干劲。
3、兼顾公平和效率，充分调动作业人员的积极性
考虑到本次任务的性质和单位的情况，建立公平的竞争机制，实行责任与利益挂钩，体现多劳多得的分配原则。为进一步挖掘人的潜能，提高工作效率，推行目标管理制度。参考以往的工作效率和本次任务的具体情况，确定一个比较切合实际的工期，以此作为奖罚的时间量化标准。
4、结合作业环境，丰富生活，消除工作中容易出现的厌倦心理
对于该河段，我们的作业人员除了几个船员外，其余基本上是“第一次亲密接触”，因此，对作业环境新异倍感好奇。于是，我们便以此为契机，把了解当地的风土人情等作为引子，丰富队员们的精神生活，使得许多作业人员都觉得自己并不仅仅是在工作，同时也是一次自助徒步旅游。在连续战斗的几十天时间里，虽有点背井离乡的伤感，却多了份酷似旅游的乐趣，这很大程度上消除了以往容易出现的厌倦心理。同时，因为有了共同的话题，互相交流的机会也多了，在情感沟通中队伍的凝聚能力和战斗力也不断增强。
（四）仪器设备的优化配置
航道专题地图测量自动化、数字化的最好模式是DGPS测深系统、RTK-GPS和全站仪结合，所投入的仪器设备完全满足该测量模式的要求。而如何进行优化配置、灵活运用到实际工作中并切实解决在操作过程中碰到的技术问题，是顺利完成各项测图任务的关键。为此，我们着重对RTK—GPS、DGPS测深系统、全站仪三种仪器的`不同作业方式和优缺点进行比对，运用价值工程的原理，分析仪器设备、人员分工与环境利用的协调配合方法，结合实际情况（作业内容、进度控制、其他船泊机械设备等）探索仪器相配合测量的解决方案、实测技术以及操作过程中存在的主要问题，达到既保证测图精度，又在施工作业中能合理利用各测量手段的优点，扬长避短，提高工作效率和经济效益的目的。（五）实行动态的作业管理
为了对施工作业进度进行有效的控制，在施工的全过程实行了动态监控。首先，实行每天一小结制度，每晚技术人员均要对当天的作业情况、发现问题和任务完成情况进行简短小结，管理负责人根据收集到的信息，运用网络技术，动态判断关键工作和关键路线，灵活调整作业顺序。其次，实行段段总结，每完成一个工作段，均与既定计划比较，发现偏差，分析原因以及对后续工作和总进度的影响，采取措施及时纠正。第三，保持作业的连贯性与争抢零碎作业时间相结合。即在作业的安排上，尽量避免每一个工作组作业内容和作业人员的变动，在此基础上，尽可能地使工序衔接顺畅，作业紧凑有续，争抢一些诸如工地转移、开工准备等零碎作业时间。
三、采取相应的技术措施是基础
（一）控制测量
在控制点布设和优化设计方面，则先进行内业选点，根据河流的走向，选择最优的布设网形，尽量避免采用强度差的大地四边形，然后实地踏勘，选点埋点。
在外业工作中，要求各观测组严格执行规范，认真细致观测，力求准确无误，杜绝违规，避免返工。完成一天的外业工作后，均做好数据备份工作。
（二）水下地形测量
在如何提高精度方面，由于GPS测深系统能够实现数据采集的自动化，平面定位与水深测量的不同步问题已经迎刃而解，所以影响水下地形测量精度的主要因素为仪器的安装、测深船航行姿态（船航速、横摇与纵倾）和数据后处理的方法（水位改正等）。因此在工作中，有针对性地采取相应办法和技术措施。
在如何提高工作效率方面，根据GPS测深系统可以对测深船的精确导航定位，实现有规律、有目的的水深测量工作特点，在实际操作中，采取相应的措施。
（三）加强技术资料管理
测量的成果主要体现和载体为数字数据、图纸和电子文件等，为此做好技术资料的管理显得犹为重要。在资料的收集中，为确保成果资料的真实性和科学性，强调作业与记录同步，杜绝事后补记，谁收集谁负责，签字确认，记录格式严格按照规范执行；为防止资料的遗失遗漏，要求包括与本测量任务有关的仪器检测、观测数据、仪器设备的使用情况等技术记录均要归档管理，实行全员负责和专人负责相结合，既要求每一位作业技术人员要对自己所收集的技术资料及时整理归档，又有专人负责进行系统的汇总、分类、归档管理。
四、结语
桂江航道测量施工管理实践表明，我们所采取优化施工组织对进度控制是有效的，各种质量控制措施是成功的，取得了良好的质量效果和经济效益。
篇10：汽车传动系统应用管理论文
前言
目前，随着电子技术的发展和消费者对车辆安全、舒适度等方面要求的不断提高，用于汽车发动机和传动系统的电子系统几乎要占到整车的35，据Selantek报道，汽车半导体销售达到了94亿美元，其中，用于传动系统的占到44，到了，该市场达到了144亿美元，其中用于传动的占到40。
篇11：汽车传动系统应用管理论文
传动系统中32位微控制器应该属于现代汽车中最为复杂的系统，它通过各类传感器对设备与环境的监测来控制相关设备（如图1）。尽管与台式电脑的计算单元相类似，但是汽车微处理器却公认要复杂的多，同时还要考虑到通过优化设计和制作工艺来降低整车成本。汽车微处理器通常运行频率为33MHz，而不是400MHz或者更高，这只相当于台式机的一部分，它通常包括中央处理器存储器、时钟振荡器和I/O等。有时会用过把一些常用的I/O函数整合在MCU来降低新产品的成本，例如Motorola发动机控制模块68332。
传动系统以前采用的是8位的MCU，随着喷射系统标准逐渐变得更加严格，对精确性和执行性能的要求的提高，16位甚至32位的MCU逐步开始采用，不久前推出了专用于发动机控制的32位RISC（reducedinstructionsetcomputer）结构，该结构的目的不仅满足现在的要求，同时还要满足未来的需求。用这种产品控制发动机效果非常明显，如EMV（electromagneticvalve），扭距增加50，燃料消耗减少25，排放降低了40~90。
用于Rolls—Royce（劳斯莱斯）和AstonMartin（阿斯顿·马丁）汽车上的Zytec发动机管理系统。
输入输出
发动机速率和同步传感器进气歧管绝对压力（MAP）传感器车载大气绝对压力传感器空气温度传感器发动机冷却液传感器燃油温度传感器机油温度传感器怠速节气门位置传感器自动变速箱废气再循环阀传感器空调系统速度传感器燃料槽传感器点火线圈控制尾气排放控制尾气再流动控制空气泵控制净化器控制发动机冷却风扇控制空调控制接口怠速控制接口燃料泵继电器控制车载计算机接口转速计驱动。
双向接口
串行通讯汽车安全系统接口自动变速箱管理ISO9141OBD2扫描接口。
同时，利用EMV系统可以通过减少凸轮轴、调速带和链轮（sprocket）简化复杂的机械系统及减轻车身重量。在发动机控制单元增加一个EMV需要增加I/O和软件需求，甚至需要数字信号处理功能。数字信号处理器（DSP）以嵌入式或者软件的形式广泛的应用于点火系统和爆振探测系统或者类似的环境。
发动机控制系统的这些子系统通过DSP运算法则有效的执行着运算指令，将来通过综合的工具可以通过集合不引擎点火和爆振算法计算并分析发动机热点或者高温区域，这些热点通过集成在微处理器性芯片上的DSP进一步处理而减少。与此相类似的是现代系统中的临界定时系统，在这一系统中有一个时钟处理单元为发动机运行提供所必需的点火和燃料信号，该信号是恒态的，主处理单元中不存在任何形式的中断。通过应用嵌入式外围设备取代DSP可以大幅的降低成本，图1中MPC555就具有两个TPU。
电子系统的改变推动了硬件的变化：严格的喷射标准更复杂的诊断系统直接喷射系统高温运行环境提高燃料利用率电动机械固态演化多功能/综合/机电设备（如电磁气门驱动）。
通讯
在更复杂的车辆中，空调、照明、汽车动力、门和座椅的调节、仪表盘、ABS、牵引控制、便携电话和娱乐系统等通过2线与动力传动系统相连，车载检测设备需要建立在汽车发动机控制和各种相关器件之间的通讯协议。
分区：系统设计小组必须要正确的划分系统的结构，给出合理的系统节点。整个系统需不需要集成在一片芯片上哪？尽管这是可行的，其实这种方法在简单的系统中是可行并且非常有效的，但不适合庞大的系统。这里合理的划分还包括微控制器接口电路，独立的还是把它设计到传感器上或者电源IC上（如图2）？将来的系统将会扩充存储能力和软件功能，同时还会增加无线射频接口功能。
发动机控制中的电源
汽车发动机电源必须性能可靠、便于维护，并且比其他半导体设备更能承受大功率暂态冲击和非同寻常的温度考验，灵活的接口及其综合设备在实现这一功能时也起着重要的作用。
IGBT点火线圈驱动
IGBT（Insulated—gatebipolartransistors）是在前由FrankWheatly在前RCA发明的，结合了双极型和分离栅极晶体管的优点，并在特定的电压/开关速度域中具明显优势。目前几乎所有新点火系统的设计中都使用IGBT。
由于ECU和点火模块的距离可能有几米远，所以半导体和点火线圈的保护以及诊断就必须由点火模块来提供。这就意味着在点火模块中又增加了电路复杂度。为了简化电缆以及减少点火模块接口的数量，多路复用管脚的使用就成了首选。但是，多路复用管脚又需要将更多的电子器件集成到点火开关中。所有的`这些特点都需要更多的空间来实现，于是有限的安放空间就成为分散式点火输出级的主要设计因素之一。用片上芯片技术生产的灵巧型IGBT就可能满足对空间的严格要求。
喷射驱动
智能电源IC在同一块芯片上集成了一些功率驱动器和控制电路，因而可以通过单一的接口实现与MCU间的保护和自诊断。更先进的技术可以提供更复杂的产品，通过在同一封装上实现几个接口，允许驱动4、6甚至8缸发动机的所有喷射系统，与此同时，更复杂的诊断和保护电路也被集成起来。该电路在芯片上还提供了16端口的输出，每一个输出设备还允许热关闭。附加的电路具有和主微控制器主机之间串行通讯接口，并且具备开路负载和螺线管。
硅传感器
已经应用的微机械压力传感器比汽车多路绝对压力和大气绝对压力测量中的应用还要多得多，这些单元的电磁兼容通常通过模块内部的屏蔽或者模块机架来实现。最近具有集成信号处理功能的分压阻传感器已经通过了在汽车上应用的资格认证。
综合压力传感器的主要特点是在一个独立且很小的硅片拥有所有的执行算法，这种小的尺寸允许它安装在汽车电子模块中，当模块设计好之后用金属封装来改进抗电磁干扰（EMI）的能力。但这样的成本比较高并且不利于安装。
EMC是塑封综合压力传感器特别是带有电火线圈驱动程序的安装在模块内的传感器，具有较高的开关频率所要考虑的。EMC测试需要完整的设计测试方案、详细的测试方法说明和准确的数据测试技术。相关的测试证明塑封完全适合汽车的应用。
存储器优化
现在汽车传动控制系统包含了10，000至14，000个标准点，这主要取决于汽车制造商和喷射系统标准对于该系统的要求，如图4所示，在1988到19期间，标准点几乎增加了一个数量级，即系统越复杂其标准点也就越多。
未来系统的解决的答案在于代码，即运行在这些传动控制模块的软件。现在的查表是在开发阶段功率计上的扩展引擎影射创建的，然后在车辆运行时访问，主要基于由发动机每秒转速（rpm）、温度和其他的传感器测量值确定的工作点。通过编写代码的方式也可以够改善性能，带有支持库的先进工具将允许工程师以方程或基于模型算法的形式设计控制理论。经过具有浮点数运算功能的强大的微处理机器编译，这些方程将允许发动机的性能（即马力或扭矩）以抽象的形式描述出来。这些抽象语言的输出相近于高性能微控制器，而方程式则取代了校准点。
在一些先进的传动系统中，编码的长度在未来几年中将很轻松的达到兆字节，就这一点而言，传动系统的微处理器在本质上也是一个存储芯片（存储器将仍然主要是硅的领域），不过这些设备中的存储器可能由嵌入式DRAM替代ROM—RAM。
BMW公司WolfgangReitzle博士在Convergence会议上提到造成电子系统比较昂贵的原因所在：电子系统故障。
因此，在早期的设计中需要更多的计算机模拟仿真，这样才能减少故障及系统成本。
此外半导体供应商也必须采用系统方法来帮助他们的客户降低成本和缩短系统设计周期，例如Motorola，开发出了一系列的具有自主知识产权的传动系统方案和多种封装方法，包括传统的结构和软件驱动电路等。在控制系统中，如引擎不点火和爆振算法，甚至燃料等，也将完全由半导体供应商封装以后提供。
封装
封装对于减小发动机电子部件的尺寸和提高运行时的温度有着极为重要的作用，对于很多产品（可能会达到170oC）而言，其中一个重要的方法是彻底去除这些器件的塑料封装（150oC熔化），将裸芯片固定在陶瓷片上。这就要求半导体供应商在提供裸芯片前对晶片做很好的测试。另一个方法之是采用倒装芯片（flipchip）封装技术，它是直接通过芯片上呈阵列排布的凸点来实现芯片与封装衬底（或电路板）的互连。由于芯片是倒扣在封装衬底上，与常规封装芯片放置方向相反。
综述
未来发动机控制设备可能直接或通过螺栓结合安装在发动机内，发动机将彻底变成综合的设备，控制系统通过装配线控制。因此，这里需要高温控制模块，发动机智能控制是一种机电控制方法将机械设备与电控设备紧密相联并控制。这样通常会减少一些额外的附件，特别是配线，因此也将有助于减少成本。这种技术已经应用在一些子系统，如HVAC系统中步进马达巡航控制。
篇12：汽车消费贷款风险管理论文
汽车消费贷款风险管理论文
汽车消费贷款是指借款人（购车人）以抵押、质押、向保险公司投保或第三方保证等方式为条件，向可以开办汽车消费贷款业务的银行申请贷款，用于支付购车款，再由购车人分期向银行归还本金、利息的一种消费贷款，汽车消费贷款的风险管理论文。汽车消费贷款的贷款人为中国人民银行批准的商业银行；借款人为在中国境内有固定住所的中国公民以及企事业单位。未经中国人民银行批准，其他任何单位和个人不得开办汽车消费贷款业务。
一、汽车消费贷款的种类
1、抵押贷款
抵押是指债务人或者第三人不转移对《担保法》第34条所列财产的占有，将该财产作为债权的担保。债务人不履行债务时，债权人有权依照《担保法》的规定以该财产折价或以拍卖、变卖该财产的价款优先受偿。实践中，汽车消费贷款中常以固定资产如房屋作为抵押。
2、质押
质押是债权担保的重要方式，动产质押属于质押的一种最主要的方式。它是指债务人或第三人将其动产移交债权人占有并以该动产作为债权担保的一种法律制度。当债务人不履行债务时，债权人有权以该动产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿。但在实践中，汽车消费贷款的质押是以权利质押为主。
根据《担保法》第75条规定：“下列权利可以质押：
(1)汇票、支票、本票、债券、存款单、包单、提单；
(2)依法可以转让的股份、股票；
(3)依法可以转让的商标专用权、专利权、著作权中的财产权；
(4)依法可以质押的其他权利”。
目前，办理汽车消费贷款质押的大多是以凭证或国库券、金融债券、国家重点建设债券，以及贷款方出具的个人存单作为质押。
3、第三方保证贷款
有两种形式，一种是由指企事业法人单位作为第三方的连带责任保证；另一种是指购车借款人在银行指定的保险机构办理机动车分期付款购车保证保险后，向银行申请分期支付购车贷款。
二、汽车消费贷款中可能遇到的风险
1、金融风险
贯穿于汽车消费贷款的'全过程，对于银行方来说，最大的风险是借款人的还款能力。如借款人因不履行合同义务的疾病、事故、死亡等和担保人发生因不能履行合同义务的合并、重组、解散、破产等影响借款人、担保人完全民事行为能力与责任能力的情况；借款人或担保人涉入诉讼、监管等由国家行政或司法机关宣布的对其财产的没收及其处分权的限制，或存在这种情况发生的威胁，法学论文《汽车消费贷款的风险管理论文》。
2、贸易风险
从订货谈判到试车验收都存在风险。虽然社会建立了相应的配套机构和防范措施，如运输保险、商品检验、商务仲裁等都对风险采取了防范和补救措施，但由于人们对风险的理解和认识程度不同，加上企事业单位管理经验不足等因素，这些手段未被完全运用，使得贸易风险依然存在。
3、经济环境风险
环境的变化会对汽车消费贷款产生风险。社会经济秩序和政策的稳定性、产业结构的布局、经济发展态势、地方政府的关注程度都是汽车消费贷款产生风险的经济环境因素。
4、产品市场风险
汽车消费贷款，要了解该型汽车产品的销售、市场占有率、占有能力、产品市场的发展趋势、消费结构以及消费者的心态和消费能力。
5、不可抗力
有些风险不是人为的，属于不可抗力，如自然灾害、战争等对于这种风险只能采取防范和补救措施，出现问题时，争取把风险降到最低点。
6、经营管理风险
如指导方针战略错误、目标的错误理解，方案的错误以及管理失误等无法正常经营的风险。
7、法律风险
可能被起诉或承担法律的或合同的责任。银行金融机构的汽车消费贷款还存在抵押权与法定优先权相冲突的风险。汽车消费贷款抵押权是基于商业银行与当事人之间的约定而产生的担保物权，它的成立并非源于法律规定，其受偿顺序只能屈居法定优先权之后。
篇13：3D数模坐标测量管理论文
关于3D数模坐标测量管理论文
1．引言
从60年代初发明到现在，三坐标测量机（CMM）在制造业得到世界范围广泛应用，成为3D检测工业标准设备。三坐标测量技术得到迅速发展，而配套检测软件的发展，更是突飞猛进。最早的三坐标测量机只能显示XYZ坐标，而目前的各种检测软件几乎可以解决用户的绝大部分问题。软件日益成为影响用户使用好坏的关键所在。
2．CMM测量软件发展趋势
对于传统的三坐标测量机检测来说，通常是设计部门提供二维图纸，检验部门根据图纸对工件进行尺寸及形位公差的检测。随着三维CAD软件的应用，越来越多的技术部门使用三维CAD建模技术进行设计。因此，各坐标机厂家纷纷推出了基于三维CAD技术的测量软件，直接将客户设计好的三维CAD模型导入测量软件进行检测。这样做的优点非常明显，不需要额外的图纸，理论值可以直接捕获，更可以进行测量仿真，测头干涉检查等，所以，受到用户的一致好评。基于CAD的测量成为目前三坐标测量软件的发展热点。
在CAD设计中，一般的规则工件通过基本的特征命令即可完成三维实体设计，比如拉伸、打孔等，对于此类工件的检测，相对比较简单。随着工业造型的发展，以及加工中心的应用，越来越多的工件被设计成复杂的形状表面，比如覆盖件、内饰件等。曲线曲面的建构技术在CAD造型中属于比较高级的设计范畴，许多高档三维CAD软件都有专门的曲线、曲面处理模块，使得用户可以设计出B级甚至A级曲面。曲面类工件的检测，对三坐标测量软件提出了更高的要求。
3．CMM曲面检测
3．1传统测量方法
在没有采用CAD数模的情况下用三坐标测量机对曲面件检测，通常是，先在CAD软件里用相关命令在曲面数模上生成截面线和点的坐标，以此作为理论值，控制测量机到对应的位置，进行检测，并比较坐标值的偏离。这种方法需要设计人员额外提供理论数据，同时测头测尖球径的补偿不容易准确实现，对于单点测量来说，由于无法确定矢量方向，测头的补偿根本无法实现。因此，这种办法具有一定的局限性。
3．2基于3D数模的测量
利用曲面数模对曲面进行检测是CMM测量技术发展的需要。由于曲面建构技术比较复杂，在CAD应用范畴里也属于高端技术，一般由专业的CAD/CAM系统完成。在测量软件内，则是通过导入设计数模而利用的问题。为了实现这一目的，就必须解决好四个方面的技术问题：数模导入接口、对齐、测尖补偿、理论值捕获。
一、数模导入接口
利用数模进行检测，首先要做的工作，当然是保证数模正确导入到测量软件。事实上，由于技术、利益等众所周知的原因，全世界各大CAD制造商各自开发着不同的软件和格式，例如国内影响比较大的UG、PROE、CATIA等，均不能直接互读文件。
为了解决这一矛盾，国际上建立了一系列的数据交换标准，如国际标准数据交换STEP(StandardfortheExchangeofProductModelData)，美国的初始图形交换标准IGES(InitialGraphicsExchangeSpecification)等。尽管IGES标准存在数据文件大、转换时间长、信息不够全等缺点，但不可否认，它是目前应用最广泛的接口标准，绝大部分CAD软件均支持该标准，我国也将IGES作为推荐标准。
目前具备数模检测功能的测量机软件，均支持IGES格式。差异基本上主要体现在复杂数模输入后个别曲面的丢失、破损，还有就是导入速度的快慢。对于一个10M的数模，有的可能用几十秒钟，有的可能要几分钟。目前市面上比较有名的CMM测量软件，均基本较好的解决了这一问题。图1为中测量仪自主研发的ZCRMDT测量软件，导入数模到检测软件的情况，数模大小46M多。
针对目前主流CAD软件，一些测量机软件商也开发了各种直读接口，如UG文件直读、PROE文件直读等，不需中间文件格式转换，避免了转换带来的影响。不过，这种接口一般都需要另外购买。
二、对齐
对齐（Align）是三坐标测量机软件的一项重要内容，无论有无数模，都必须通过对齐，将机器坐标系与工件坐标系保持一致，测量值才具有可比性。
对于箱体类零件，基本都采用3-2-1方式建坐标，利用面、线、点特征来确定坐标轴和原点，通过建立工件坐标系来将工件找正，这也是最基本、最准确的对齐方法。应尽量选用加工好、范围大的特征来作为建坐标基准，以减小对齐产生的误差。通常，对于建立的坐标系，还需要可以进行平移、旋转等操作，以产生新的对齐。
对于不规则形体，计算就要复杂得多。如果工件上有明确的特征点，如3个孔心，则通常测量出实际值，与理论值对应，进行3点找正。
我们经常会遇到工件上没有明确特征的情况，即我们无法准确的将测量值和理论值直接对应。对于该情况，测量软件常用的是迭代找正的方法。对于单点触发采数的测量机，通常是软件在数模曲面上选取多点作为目标点，所选取的点应能在全部6个自由度上固定零件，以防零件出现旋转和移动，然后将测量机移动到工件上尽量对应的位置采集实测点，软件将测量点在数模上目标点的附近区域进行迭代找正，直到找正误差在指定的精度内。有的测量软件在迭代超差时，将指导你重新测量到更接近的点进行更准确的计算。
还有种情况是直接测量多个点，软件将该点群与理论数模进行最佳匹配计算，将点群与数模一步步对齐，直到点群与数模的偏差均方根最小。该方法点数越多越准，但同时计算越复杂，对计算机要求较高，通常在扫描点云的对齐中，用得比较多。
尽管每种软件关于对齐都有不同的分类和特点，但基本主要采用以上方法。
三、测尖补偿
目前，三坐标测量机用得最多的是机械触发式测头，配以红宝石测针，必然会带来测尖补偿的问题。
对于平面、圆等标准特征，可以通过整体偏置的方式自动补偿测头，对于连续扫描的曲线，也可以用同样的方式自动处理。但对于曲面测量时经常遇到的单点测量，如何解决测尖补偿问题呢？
要单独对一点进行补偿，则必须知道补偿的方向矢量，也即是接触点处的法向矢量方向。为了找到该法线方向，比较准确的做法是，在测点的周边测量个微平面，以该微平面的法向视为测点处曲面的法向，从而完成测尖补偿。
对于工件测点附本身曲率变化不大的地方，或者工件与数模本身偏差较小的情况下，如果要求不高，为了减少采点数，也可以不测量微平面，软件直接以测点刺穿数模的方向矢量进行测尖补偿，即以数模上该处的法向矢量代替工件上实测处的法向矢量做为测尖补偿的方向。但是如果工件与数模本身该处曲率偏差大，则测尖补偿将不准，导致测量数据不可靠。
对于非接触式测头，不存在测尖补偿问题。
四、理论值捕获
在解决了数模的导入和对齐后，理论值的捕获就比较简单。对于圆等标准特征，软件只需要能从CAD数模上选取识别该特征，即可直接从其特性中提取理论值。对于自动测量来说，就可以直接根据数模特征进行编程，指导机器运行到特征的理论值位置附近进行测量。
对于曲面工件上的点，通常分为曲面点和边缘点，有的`软件分得更细。对于曲面上的点，通过直接测量，测量点沿数模曲面法向投影到曲面上，即可获得理论点。但边缘点就不同了，边缘是CAD曲面的边界所在，例如，钣金件的边，最简单的如方体的棱边等。如果要检测边缘上的点，由于测针无法直接准确测量到，并且测头的补偿方向无法确定，因此，无法直接测量，只能采用间接测量的方式。通常，其处理原理如图3所示，为了测量边缘上P点，可以在其两边测点。此例采用前3点用于确定上面，第4,5点确定边界方向，而最后一点6确定目标点的位置，其投射到前面确定的边所产生的点，视为边缘测量点，其理论值为数模中曲面边缘距其最近点。
通过以上方式，即可实现边缘点的检测。具体到不同软件，可能有不同的处理方法。
4．曲面测量软件现状
基于3D数模对曲面工件进行检测，在三坐标机测量里属于高级应用范畴，一般在高端测量软件才包含该功能。目前国内市场上比较常见的如PC-DMIS的CAD++版，VIRTULDMIS等，它们是由WILCOX、ENTELEGENCE等专业测量机软件公司开发而成。POWERINSPECT软件由于其在数模处理上的功能较强，也被引用到坐标机上，它是由英国的CAD/CAM软件商DELCAM提供，这也体现了测量机软件与CAD软件结合越来越紧密的趋势。
事实上，对于曲面质量评价，作为曲面建构、编辑、分析的一部分，CAD软件制造商较早就有比较好的解决办法，尤其是在逆向工程处理软件，在将采集的点云处理成曲面后，往往需要比较点云和设计曲线、曲面的偏离，以便在保证精度的同时提高表面质量。图4为imageware中对点云与曲面的比较分析，并以不同颜色梯度表示结果。
5．ZCRMDT测量软件的研发
国内对于测量软件的研发相对滞后，对于需要具备数模检测等高级功能的，一般都配套国外软件。中国测试技术研究院测量仪器研究所（中测量仪）推出的ZCRMDT手动版测量软件，完全的三维图形化测量环境，支持数模导入，测头轨迹动态模拟，可视化测量，视图旋转、缩放，图形选取，实现了利用曲面数模进行检测的功能，值得一提的是，还可以利用CAD平台的功能对数模进行编辑处理。图5为利用ZCRMDT软件对一曲面检具进行检测，软件将工件上测量点直接与数模比较，得出偏差，检验人员根据结果对该点进行调整，直到偏差在许可的范围内。
从技术水平看，ZCRMDT软件作为一款手动版测量软件，已达到或接近国外同类软件的水平，在国内处于先进地位，同时，相对于国外软件，具有明显的价格优势。目前，ZCRMDT软件已配套于中测量仪生产的手动测量机上，被全国数十家用户所采用，使客户不需花太多钱就可以实现先进测量功能，解决了客户的测量问题。
6．结束语
基于3D数模的三坐标曲面检测技术属于一项综合性强的高级测量技术，涉及到CAD、三坐标测量机、软件编程及计量等专业学科，绝非简单一篇文章所能囊括，本文为笔者工作中对相关软件的测试和开发经验的一点体会，特提出与大家共同探讨。随着三坐标测量技术的发展，三坐标测量软件必定会取得更加长足的进步。
篇14：施工测量应用管理的论文
施工测量应用管理的论文
摘要：基于2个已知点的边角后方交会，采用了测角、测边后方交会的计算公式得出计算结果并对平面部分进行精度分析与评定，测角、测边严桥按照规范进行具体操作。在此基础上按照二等施测方法施测一条闭合导线，成功地完成了完成了控制点的加密工作。
关键词：精度分析、测回数2C互差平差归零差施工控制网强制归心对向观测
前言：边角后方交会在大顶子山航电枢纽工程的施工测量中得到了广泛的应用，该工程为一等工程，工程规模为大一型、设计洪水位标冷为100年一遇，抗震烈度为6度。该工程是一座以航运、发电和改善哈尔滨市水环境为主，同时具有交通、水产养殖和旅游等综合功能的低水头航电枢纽工程。
问题的提出：在大顶子山航电枢纽工程的施工控制网加密过程中，受到地理条件的限制，首级控制网点之间相互不通视或通视条件不好，为此笔者采用了后方交会的办法解决了施测过程中遇到的困难，在实际生产过程中取得了很好的效果。
一、观测方法与基本原理
结合现场实际情况，在首级控制网的基础上，布设了加密控制网。根据松花江大顶子山航电枢纽厂房、泄洪闸、船闸土建工程所处的施工部位，本着便于整体控制，易于保存的原则，以首级控制网为基础，在施工区周围布设了JK01、JK02、JK03、JK04四个加密点。这些加密点，分布均匀，通视条件好，地基稳定且不易被破坏，对整个施工区域可以进行全方位的观测。加密控制网布设原则以首级控制点为基础，并按二等的施测方安案做了一条闭合导线。
由于首级控制点江南SN01、SN02、SN03、02-1之间互不通视，江北SN04、SN05互不通视。受地形、通视条件的限制，采取边角后方交会的方法，加密了JK01点、JK02点，再由SN02-Jk01起算，复核JK02，在布网过程中，为了保证精度，在不同的测站使用不同仪器和由不同人员观测，采取了增加多余观测、增加测回数、强制归心等措施，后视SN01、SN02、02-1，使用徕卡TCR1800全站仪，观测9个测回，经过计算JK01点的误差为2.3mm，达到二等的精度要求。JK01与JK02、JK03、JK04、SN02构成一条闭合导线。
精度指标严格执法《水利水电工程施工测量规范》（DL/T5173-2003）中二等控制网的技术要求。Mb<1.0”、Mp<（5~7）mm（注：Mb：测量角中误差；Mp：平面控制网点的点位中误差）。
使用仪器及观测方法。使用仪器为瑞士徕佧TCR1800系列全站仪，新建控制点采用具有强制归心装置的混凝土观测墩，水平角观测采用测回法，施测9个测回，同测回盘左、盘右所得角值较差小于4”，半测回归零差小于6”，同方向各测回互差小6”；2C值互差小于9”，距离观测采用电磁波测距（往返测），并进行了温度和气压修正。
二、精度计算与分析
1、平面部分精度计算，边角后方交会法测量测站点的精度估算公式为：
{[1+(sin2β)/(K2-sin2β)]m2s+[1+(cos2β)/(K2-sin2β)]2(s2m2β/2)}
=±2.3mm<±(5~7)mm
其中：MpJK01为测站点JK01的点位中误差，单位为mm
β=27”06”11.4722”
K=363.9389273/363.9341726=1.000013065
ms=0.0012855m
S=652.166462
Mβ=0.0392
=206265”
由于规范标准主要以点位中误差来稀量平面控制网的精度，因此，通过上式的.计算结果与规范规定的相应控制网等级相比照，得出计算结果的中误差达到二等平面控制网的精度要求。
2、控制网中导线点最弱点的点位中误差;
MpJK03=±√{m2s+[smp/]2}
=±2.4mm<
其中：MpJK03为测站点JK01的点位中误差，单位为mm
ms为测距中误差ms=0.002m
S测距边边长（平距）S=652.166462
Mβ=2”
=206265”
MpJK01与MpJK03的值均在二等平面控制网点的点位中误差限差要求；±(5~7)mm的范围内，所以平面控制网精度达到二等的精度。
3、高程部分精度分析：
对向观测高差较差：（表一）
方向
直觇高差(m)
反觇高差(m)
差值（mm）
三等限差
±35√s(mm)
SN02至JK01
-47.6403
47.632728
7.57
±28.3
JK01至JK04
-11.565461
11.558404
7.06
±23.48
JK04至JK03
-1.083775
1.080118
3.66
±12.78
JK03至JK02
12.017591
-12.01619
1.40
±20.87
JK02至SN02
48.254082
-48.271076
-16.99
±29.15
环线闭合差Mh=h1+h2+h3+h4=-0.923
环线闭合差限差：Mh容==±18.13mm
则Mh上述所有对向观测高差较差均在三等高程控制网（光电测距三角高程导线测量）对向观测高差较差的限差要求：±35√Smm的范围内，环线闭合差值也在三等高程控制网（光电测距三角高程导线测量）环线闭合差的限差要求：±12√Lmm范围内，所以高程控制精度达到三等精度。
三、结束语
通过笔者的实践与分析，文中的边角后方交会在袖珍计算机的广泛普及和应用的今天，不仅能够解决实际工作中控制点相互不通视的困难，而且实践证明这种方法效果很好，在今天的具体工作当中会有广泛地应用。
参考文献
控制测量学、施工测量学、水利水电工程施工测量规范
