机务车辆段改造的工艺设计

“寂寂某日”通过精心收集，向本站投稿了6篇机务车辆段改造的工艺设计，以下是小编为大家准备的机务车辆段改造的工艺设计，仅供参考，大家一起来看看吧。

机务车辆段改造的工艺设计

篇1：机务车辆段改造的工艺设计

机务车辆段改造的工艺设计

从生产库房的设备工艺布置、库房之间工艺门洞的确定以及总平面图的布置等三个方面阐述机务车辆段改造的'工艺设计问题.

作者：宋海涛作者单位：锦州铁道勘察设计院有限公司,辽宁,锦州,121000 刊名：辽宁师专学报(自然科学版) 英文刊名：JOURNAL OF LIAONING TEACHERS COLLEGE(NATURAL SCIENCE EDITION) 年，卷(期)： 11(2) 分类号：U269 U279 关键词：机务段车辆段改造工艺设计

篇2：新丰镇编组站车辆段管理信息系统设计探讨

新丰镇编组站车辆段管理信息系统设计探讨

管理信息系统在铁路管理信息化领域的应用,极大地提高了企业生产力,高效而有序的企业网络,对业务发展起到了很强的'支撑作用,同时互联网技术的迅速发展,又为这一思路提供了强大的技术支持.为此结合新丰镇编组站车辆段管理信息系统工程建设,对其信息系统的建设进行研究,提出新的解决方案.

作者：朱毅 Zhu Yi 作者单位：中铁第一勘察设计院集团有限公司,710043,西安刊名：铁道通信信号英文刊名：RAILWAY SIGNALLING & COMMUNICATION 年，卷(期)：2009 45(4) 分类号：U2 关键词：车辆段管理信息系统设计机务车辆段改造的工艺设计

篇3：沈阳地铁车辆架修工艺设计论文

沈阳地铁车辆架修工艺设计论文

摘要：阐述沈阳地铁车辆架修工艺流程和作业内容，以及地铁车辆段架修工艺设备的设置、布局和用途。结合生产实践中的改进经验，使架修工艺流程更加优化，有效提高地铁车辆架修生产效率。

关键词：地铁；架修；工艺设计

车辆架修的目的是对车辆各系统进行深度维修以恢复车辆的使用性能，是实现地铁设计寿命周期内保持车辆稳定表现的重要形式之一。根据现行国家标准GB50157—《地铁设计规范》，地铁车辆在运行5年或运行里程达到50～60万km需进行架修。

1号线车辆架修工作

于3月开始，从首列车试修工期45个工作日，通过优化流程、改进工艺、调整工序等多种手段，后续达到批量车架修工期27个工作日，年架修车辆10列车的生产能力。本文以此车辆段架修作业实施情况为基础，总结相关工艺改进设计，为其他车辆段提供参考。1架修工艺流程地铁车辆架修工艺流程可分解为拆解、检修、组装、调试4个部分。车辆在完成接车和预检后，首先对列车进行拆解，完成转向架与车体分离，并将列车解编为单节车辆；而后车体进行各系统及部件现车检修，将大部件拆卸或委外检修，转向架部件进行检修测试或委外检修；最后进行部件装车、落车和联挂编组，再进行调试和交车验收。具体工艺流程如图1所示（图中VVVF为变压变频系统，SIV为静止逆变器）。

2架修工期阶段性划分

根据沈阳地铁架修工艺流程，可将架修工期按重要节点划分为解编架车、系统及部件检修、落车编组、静动态调试共4个阶段。根据这4个阶段将整个架修工期进行划分，并制定几个重要的时间节点，保证架修生产计划的正常执行，如图2所示。地铁车辆架修首先要进行车体与转向架的分离，需要借助架车机完成。地铁车辆架修使用的架车机一般分为固定式和移动式，沈阳地铁采用的是固定式架车机，可用于3节编组车辆同时架车作业。解编架车阶段是指电客车通过固定式架车机，对车体和转向架之间进行拆解，使车体与转向架分离，再将车体落装于工艺转向架，并解编为单节车辆，通过移车台转轨进入架修台位的过程，用时3个工作日。系统及部件检修阶段是指车辆在完成工艺转向架架车后，进行现车检修、大部件拆卸检修、部分部件委外检修，以及部件检修后安装上车的过程。该过程为整个架修工期的重要阶段，占架修工期的大部分时间，用时14个工作日。落车编组阶段是车辆和转向架分别完成检修后，进行车体和转向架安装的过程，以及车辆之间联挂编组成列的过程，用时4个工作日。调试和交车验收阶段包括静动态调试、正线试运行，以及检修车间完成车辆的验收和交车，至此整个架修工期结束，该阶段用时6个工作日。

3架修功能分区和设备配置

按照架修作业功能区域划分，架修场地分为车辆整体拆装区、车体检修区、转向架检修区、轮轴检修区、制动系统检修区、车门检修区、受电弓检修区、空调检修区、电器电子检修间、蓄电池检修间、静态调试库。

3.1车辆整体拆装区

车辆整体拆装区域主要功能是完成车体和转向架的分离和安装，通过设置在区域中的固定式架车机完成。车体和转向架的分离是将车体与转向架之间的`高度控制杆、安全钢索、速度传感器、风管路、牵引电机线缆、接地线缆等连接进行拆解，再将牵引梁与中心销之间的连接复合弹簧拆卸，从而完成车体与转向架的分离。再使用工艺转向架架车，使转向架和车体分别进入独立检修区域。车辆整体拆装区配置复合弹簧压装设备，用于拆卸牵引梁与中心销之间的连接，并配置中心销拆装设备，用于拆卸中心销以完成垫片调整，弥补由轮对镟修造成的车体高度变化。

3.2车体检修区

车体检修区为各系统及部件进行架修作业的综合区域，该区域根据工艺转向架架车高度设置固定式双层检修作业平台，以及多台移动式升降检修作业平台。固定式双层检修作业平台设置电源和风源接口，作业人员通过检修作业平台进入车内、车下或车顶，完成各系统及部件检修。在此检修区域作业的内容包括空调、受电弓等车顶大部件的拆卸和安装；车门系统的检修；车上电器柜的检修；车上照明系统的拆装和清扫；座椅及内装、车上电热器的检修；半永久和半自动车钩的拆装；车下箱体的拆装和检修等。同时，固定式双层检修作业平台和移动式升降检修作业平台的配合使用，更为车门的现车维修提供有利条件。

3.3转向架检修区

转向架在完成与车体分离后，进入转向架检修区，使用转向架清洗机进行整体清洁，注意将电缆及风管路部件进行防水防尘处理。而后将转向架进行分解，包括牵引电机、制动风管路、制动单元、牵引梁及牵引拉杆、横向减振器、构架与轮对、空气弹簧和轴箱弹簧、横向止挡等构架附件的拆卸。拆卸后的部件有部分进行委外维修，包括构架、横向减振器、牵引拉杆等。其余部件进行自主维修，包括空气弹簧、轴箱弹簧、排障器、轮缘润滑装置等。在转向架检修区设置附件试验间，配置空气弹簧试验台、轴箱弹簧试验台、油压减振器试验台、单柱式压装压力机，对空气弹簧和轴箱弹簧等备件进行检修和性能测试。在转向架各部件完成检修后进行组装，通过转向架静载试验台对转向架整体性能进行测试，试验合格后装车使用。

3.4轮轴检修区

轮轴检修区是在轮对与构架分离后，对轮对和轴箱轴承进行检修的区域。轮对在进入检修区域后，首先完成轴箱轴承与轮对的分解，轴承采用委外维修的方式检修，轮对进入轮对清洗机进行清洗，而后分别通过荧光磁粉探伤机和超声波探伤机进行探伤，进入轮轴同温组装间待选配和组装。轴承完成维修后返回，在同温组装间内与选配好的轮对进行组装，然后通过轮对跑和试验台对轮对进行测试，测试完成后进入转向架检修区域，与构架进行组装。

3.5制动系统检修区

制动系统检修区是进行踏面制动单元、空压机和制动系统部件检修和试验的区域，配置有空压机试验台、双塔干燥器试验台、风缸试验台、阀门综合试验台、踏面制动装置试验台、气动部件综合试验台等装置。

3.6车门检修区

车门检修区是车门系统门控器、车门门板及备件拆卸下车后进行检修和试验的区域，设置有车门试验装置、车门矫正台、门页及门驱动机构拆装升降台。

3.7受电弓检修区

受电弓检修区设置有受电弓试验台和受电弓工作台。受电弓试验台自带风源，可对拆卸下车的受电弓进行性能测试，受电弓工作台是用于受电弓分解、组装，及整体检修的工作平台。

3.8空调检修区

空调检修区设置有空调清洗间、高压清洗机、空调检修平台、空调装置试验台。空调清洗间用于空调装置拆卸下车后的清洁，为避免污水外流而设置四面防水围挡，空调装置试验台用于空调装置检修后的性能检测。

3.9电器、电子检修间

电器、电子检修间是对车上电器部件进行检测的区域，为避免受外界环境影响，设置在封闭房间内。检修间内配置的设备有司控器试验台、移动式耐压试验台、继电器试验台、速度传感器试验台、电磁阀试验台、高速断路器试验台等，以及各种应用于电路板及电器元件检测的仪器仪表。

3.10蓄电池检修间

蓄电池检修间设置自动恒压恒流充放电机、蓄电池加液设备、蓄电池检测工具等。蓄电池在拆卸下车后，进行单节拆解、清洁、加液，以及多次充放电试验，在测量蓄电池性能满足要求后方可装车使用。

3.11静调库

静调库是进行电客车架修静态调试的区域。库内设置有架空式接触网、静调电源柜、固定式双层检修作业平台，并在轨道下方设置地沟。地沟用于车底设备及转向架的检查、测量及调节；静调电源柜用于给车辆提供DC1500V电源，满足辅助供电系统调试时的电源需求；固定式双层检修作业平台用于受电弓和空调装置等设备调试和检修，其中受电弓的调试包括升降弓时间、升弓压力及升降弓缓冲状态等内容；架空式接触网通过受电弓为车辆提供DC1500V电源，满足车辆各系统静态调试的电源需求。

4工艺流程与设备配置优化实践

4.1增设立柱式起重机

转向架的分解和组装作业，主要内容是进行牵引电机、制动单元、牵引梁、横向减振器等部件拆卸和安装。为满足此项作业需要，架修主库设置多台转向架提升台，以及1台载重量10t的桥式起重机，但考虑到多个转向架的不同部件同时拆解和组装作业时，只依靠库内1台桥式起重机，很难配合多台转向架提升台同时作业，而桥式起重机通常还要承担构架等其他备件的吊运任务，无法满足生产需要。为解决这一问题，转向架检修区设置3台立柱式起重机，载重量为1～3t，可与多台转向架提升台配合使用，满足牵引电机、制动单元等设备的吊装，有效提高生产效率。在此经验基础上，也可为后期建设的新线架修主库提供参考性意见，建议增加立柱式起重机配置数量，使得转向架提升台和立柱式起重机数量的配置比例更加合理。

4.2增加便携式车门系统调试装置

车门系统静态调试内容包括集控开关门、障碍物检测、防挤压、再开闭、车门故障隔离、内外部紧急解锁等功能试验，通常在整车静态调试阶段进行。由于整车车门数量较大，功能试验项目较多，导致车门系统功能试验占用整车调试阶段的较多工时，若车门系统发生故障则造成调试阶段的工期紧张。为解决这一问题，设计制作便携式车门调试装置，将调试装置与车门系统控制电路之间通过线缆进行连接，将各功能试验项目的控制集成到调试装置的按键上，并使用移动式直流稳压电源为单节车辆提供电源。通过增加此装置可实现将车门系统调试的大部分内容调整至单节车辆检修阶段完成，使得工艺流程更加合理。

4.3转向架转盘改造

在车辆整体拆装区域，车辆在完成车体和转向架的分离后，转向架需要从整体拆装区域运送到转向架检修区域，由于受库内工艺布局的限制，要经过转向架转盘转换走行方向。转向架转盘在架修主库土建时期同步安装，受到当时技术条件限制，均设计为手动转盘，结构和功能上已无法更好的满足现在的生产需要，在生产过程中造成不必要的人力和工时浪费。为解决这一问题，考虑在现有基础上进行技术改造，增加电力驱动结构，将手动驱动改为电动驱动，可有效节省人力和工时。

5结语

地铁运营公司作为地铁车辆的运用单位，不同于车辆制造企业，受到检修场地、工艺设备等基础条件的限制，生产能力和效率无法和车辆制造企业相比。如何在有限条件下高质高效地完成自主架修作业，是地铁运营公司研究和努力的方向。在地铁车辆架修工艺设计中，应以现实条件为基础，通过制定阶段性工期计划、调整工艺布局、优化设备配置等措施，结合架修生产过程不断总结和改进，使工艺流程更加顺畅，实现工艺设计更加合理和高效。

参考文献

[1]童开荣.轨道交通工程车辆段主要设施工艺设计的探讨[J].地下工程与隧道，（2）：21-24.

[2]张建.地铁车辆段大架修设计能力计算方法分析[J].工程设计施工与管理，（9）：100.

[3]王明.我国现代城市轨道交通现状[J].今日科苑，（12）：99-100.

[4]李强.广州地铁五号线车辆段厂房组合设计[J].工程建设与设计，（4）：135-139.

[5]邓少强.浅谈地铁车辆维修体制[J].城市轨道交通研究，，12（4）：12-13.

篇4：地铁车辆段设计咨询的几点思考论文

地铁车辆段设计咨询的几点思考论文

摘要：通过对近年地铁车辆段设计情况的分析，从车辆段的形式与规模、段址选择中出现的问题，以及选用不同的修程和检修范围对车辆段建设规模的影响等方面进行介绍，并指出设计中易出现的问题。

关键词：地铁；车辆段；检修；设计咨询

近年来地铁车辆技术发展很快，电力电子技术的发展使得交流变频传动技术日益成熟，已经取代了传统的直流传动，地铁车辆运用与检修的模式已经发生了一些变化。在这样的大背景下，地铁车辆段的新建与改造工作不仅数量较大，而且对地铁系统运营的安全性、可靠性和经济性都有很大的制约作用，作为工程建设基础的设计与设计咨询工作应引起项目相关各方的高度重视；作为设计和设计咨询人员应充分利用先进适用技术和成功经验，在保证车辆段使用功能的前提下，节约用地降低造价。笔者近年来参加了北京、广州几个地铁车辆段的设计和设计咨询工作，在设计过程中易出现以下问题。

1 地铁车辆段的形式与规模

（1）车辆段的运用形式及车辆段在地铁路网中的布局

地铁车辆段包括检修段和运用段。检修段包括了车辆的日常运用、列检、月检、定修、架修等功能，检修厂房与检修设备多，占地面积大。运用段一般包括车辆的日常运用、保养和临修功能，设备较少，占地面积与建筑面积都小于具有同等运用能力的检修段。在传统的地铁车辆运用模式中，基本上是一条线路设置一座检修车辆段。在地铁线路不多，未形成一定路网规模的前提下，此种模式保证了车辆运用与检修的要求，有它的合理性。但是根据实际的使用情况，车辆段仅负责本条线路的定修、架修任务时，相关设备的使用率通常低于30%，个别设备甚至低于10%。随着地铁的建设，达到了一定的路网规模后，此种模式下检修段数量过多，既增加了占地加大了投资，又造成检修能力的闲置。以某条地铁线路为例，由于各种原因在建成的30多km的线路上修建了3座车辆段，其中2座是具有架修能力的检修段。

现在北京、上海等地的地铁路网规划都超过了300km，线路数量都达到了十几条，如果还采用以前的模式显然是不合理的。所以，根据路网规划和实际的运用情况，合理确定车辆段的形式，适当合并多条线路的架修与定修任务，就可以提高检修设备的利用率和检修人员的劳动生产率，提高维修水平，降低费用。

（2）车辆段配属车辆数量的确定和建设规模

车辆段配属车辆包括运用车、检修车和备用车三部分，其中运用车数量根据高峰小时行车密度的要求由行车组织专业计算提供，备用车数量可根据运用车数量的一定百分比（如10%）计算。下面重点介绍一下检修规模和检修车数量的确定。

由以上的公式可见，定检公里数和停修时间的选取直接影响检修工作量和检修列位数的计算，有如下比例关系：Q∝t/L（Q、t、L的意义同前）。选用合乎实际情况的定检公里数和停修时间才能计算出合理的检修工作量和检修列位数，将直接影响到车辆段规模的确定。

2 段址选择

车辆段的段址选择要遵循规范的原则性要求，这里对这些要求不再重复，笔者仅根据自己在实际工作中遇到的问题作些介绍。

（1）不良地质的问题

北京和广州地铁车辆段段址的选择，都出现了将段址设在不良地质区域的情况。地铁车辆段占地面积大都在20～40hm2，铺轨里程在10～20km，同时还有大量的管线工程，在这么大范围内要对地基进行处理加固，且要达到一定的标准（如广州某车辆段软基处理要求为：库外线路碎石道床部分工后沉降不大于30cm，库内整体道床部分不大于2cm），势必要增加大量的软基处理工作，既增加了投资，又延长了建设工期。

仍以广州某车辆段为例，为了对车辆段范围内20多hm2的软土地基进行处理，采用一般区域超载预压插塑板排水固结，重要区域采用粉喷桩加固的处理方法，工程量为超载预压土方50多万m3，粉喷桩10多万延米，工期也需要增加8～12个月。出现此种情况，多是受到城市土地开发的制约，给建设投资和工期带来很大的影响。

（2）车辆段上盖开发的问题

在车辆段上部建设平台进行物业开发等活动是近期出现的一种新模式，在我国人多地少、土地资源紧张的国情下是一种很好的尝试。但笔者通过对北京和广州两个车辆段情况的分析，感到实际设计工作中应注意一些问题。

北京某车辆段采用连续的上盖平台，面积达到20多万m2，平台上进行房地产开发。平台下车辆段范围内基本上没有自然通风和采光，依赖机械通风和照明（仅照明一项设计功耗就为1000多kW），不仅加大了能耗和运营成本，且工作条件比较恶劣。广州某车辆段上盖设计中为通风和采光作了适当预留，使得条件有所改善。鉴于车辆段一般设置在线路的末端，土地的价值远不如城市中心，进行上盖开发可仅在停车列检库等人员与作业较少的范围内进行，且要留出一定的自然采光和通风的渠道，尽量改善平台下的作业环境，作到统筹兼顾。

3 新技术的影响

近年电力电子技术的发展较快，交流变频传动技术日益成熟，新造地铁车辆基本上都采用了VVVF（变频调压）技术；其他的技术进步还包括采用铝合金或不锈钢等新型车体，新型转向架等。这些技术进步给车辆检修带来了几个主要的变化，即定检公里、检修范围和停修时间的变化。

（1）定检公里的变化

新型车辆采用VVVF传动、交流电机牵引，比之传统的直流电机牵引，电机的可靠性得到很大提高，在功率相等的.情况下可以降低走行部簧下重量。控制技术的改进使得牵引粘着利用更充分，可以有效防止轮对空转和滑行，不易发生轮对踏面擦伤等情况；车辆启动、制动时更平稳，转向架的疲劳损伤也较不易发生。以上的改进都使车辆的可靠性得以提高，修程间的走行公里数相应延长。

（2）检修范围和停修时间的变化

这主要反映在电机与电器的检修方面。采用交流牵引电动机后，牵引电机的检修工作大大的简化了，基本上只做轴承的检修。电器部分大量采用模块化设计和集成元件，在提高可靠性的同时，也简化了检修作业，基本上只需要清扫、测试和更换。检修工作的变化直接影响到检修设备的选用上，在取消直流电机检修设备的同时，需要相应增加测试设备。

下面介绍一个设计咨询中的实例，以反映定检周期和停修时间对检修规模确定的影响。对某车辆段设计数据与相关资料的整理见表1。

《城市快速轨道交通工程项目建设标准》中定检周期反映了当前的车辆技术水平，故设计咨询过程中采用了该值，停修时间则是设计咨询在调研现有修程综合相关资料的基础上提出的建议值。根据表1和上文中提到的检修工作量和检修列位数计算公式计算得出表2。

由此可以看出，原设计中未根据车辆采用新技术的实际情况而选用比较合理的定检周期和停修时间，造成设计值明显偏大。

4 当前设计中存在的一些共性问题

（1）专业间的接口问题

车辆段涉及的专业较多，各专业间的配合就显得很重要，也是在实际设计工作中最容易出现问题的地方。从笔者参加的一些项目的情况看，可能出现问题的地方主要有：建筑物（构筑物）的预留孔洞，由于专业间沟通协调不够，可能造成该预留的未能预留；区域功能的不明确或协调不够造成的该引入的管线未能引入；不同管线间的相互干扰或者由于计划不周造成施工中的重复开挖；设计过程中互提资料程序的不规范造成的设计文件不统一；段内与段外在线路、排水等的衔接上未能及早与相关方达成书面协议等。接口问题处理不好，会给施工带来很大的问题，甚至会造成很大的损失。所以，应引起足够的重视，从建立专业间沟通协调程序，加强总体的工作力度等方面保证接口问题能够得到及时有效的解决。

（2）设备选用的问题

就笔者调查的现有地铁车辆段的实际检修工作可以看出，很多检修设备利用率不高，造成了人力、物力的很大浪费。建议在今后的设计工作中根据配属车辆的实际情况，合理选用设备；同时，加强测试设备、环保设备的投入，以满足运营安全和社会对环境保护的要求。

（3）合理设计步骤与周期的问题

设计工作有一定的程序和合理的周期，但现实情况是由于地铁建设的特点，车辆段的设计周期往往受到各种条件的制约而不能完全按合理的周期进行，造成设计质量的下降，给后续工作带来很多问题，并最终影响到整个项目的建设。针对这种情况，笔者认为应该明确设计工作在整个项目建设中的重要地位，作好前期准备工作和协调工作，尽可能保证设计工作按部就班的进行，保证设计质量。

参考文献：

[1] 铁道部专业设计院主编。机务段设计手册[M]。北京：中国铁道出版社，1983。

[2] 建设部主编。城市快速轨道交通工程项目建设标准[M]。北京：中国建筑工业出版社，。

[3] 何宗华主编。城市轨道交通工程设计指南[M]。北京：中国建筑工业出版社，1993。

[4] 张振淼主编。城市轨道交通车辆[M]。北京：中国铁道出版社，。